隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，動力電池成為了大家討論的有一個全新的話題，因為對于新能源汽車而言，最重要的三樣東西就是電池、電機和電控，后兩者目前都不存在什么問題，但動力電池卻是各大主機廠想要迅速捆綁的資源，因為沒有動力電池的話，車根本造不出來。

在這樣的局面下， 國內(nèi)動力電池生產(chǎn)廠家得到了一定的發(fā)展，但其中也存在了一些不合理的現(xiàn)象，比如說CATL寧德時代一家獨大的局面，曾經(jīng)在動力電池供給端排名第三的沃特瑪，如今也已經(jīng)到了破產(chǎn)的邊緣。其中有一些不方便說的因素，筆者就不細說了，現(xiàn)在大家關注的焦點在于，誰可以和CATL抗衡，誰可以打破獨角獸壟斷市場的局面。

CATL的盤子有多大?

數(shù)據(jù)顯示，在整個2017年，寧德時代電池裝機量以10.4GWh趕超比亞迪，成為新的行業(yè)“一哥”。比亞迪和沃特瑪分別以5.43GWh和2.33GWh排名第二和第三位。在全球范圍內(nèi)看來，如果算上海外市場的的動力電池出貨量，CATL的累計數(shù)據(jù)是12GWh，已經(jīng)超越了排名第二的松下(10GWh)，成為了全球范圍內(nèi)最大的動力電池供貨商。

有朋友可能已經(jīng)注意到了這樣的問題，就是目前國內(nèi)的動力電池產(chǎn)能其實是過剩的，數(shù)據(jù)顯示，由于動力電池產(chǎn)能的快速擴張，動力電池的供應將持續(xù)過剩，并在2018年底達到巔峰，產(chǎn)能過剩將達到257%。等到了2020年，國內(nèi)新能源汽車的產(chǎn)銷量目標是200萬臺，到那時的動力電池產(chǎn)能是需求量的3倍之多，過剩嚴重。這意味著，動力電池行業(yè)將加速兩極分化，“淘汰賽”已經(jīng)展開了。

此前有消息稱，CATL的動力電池供不應求，很多主機廠為了拿到寧德時代的電池，只能通過預付很高比例的預付款來獲得資源，那為什么動力電池產(chǎn)能過剩，而寧德時代的卻依然搶手了，這主要有兩方面因素，一方面是不太方便說的原因，大家都懂，另一方面則是動力電池高端產(chǎn)能和低端產(chǎn)能的區(qū)別。

從長遠來看，寧德時代一家獨大的局面是不利于中國動力電池行業(yè)發(fā)展的，因為在缺乏有效競爭的情況下，寧德時代在產(chǎn)品本身技術上的優(yōu)勢并不明顯，最簡單的就是能量密度的問題，按照目前寧德時代的技術來看，其動力電池密度并不處在領先水平。

按照寧德時代自己的規(guī)劃來看，寧德時代2017年底時產(chǎn)能已超過17GWh，之后僅IPO募投項目部分，就將再新增產(chǎn)能24GWh。2018年底，CATL總產(chǎn)能會達到38GWh，到2020年底，根據(jù)寧德時代已有的產(chǎn)能規(guī)劃，總產(chǎn)能將達到50GWh以上。那么問題來了，還有誰能夠阻擊寧德時代呢?

100億換20GWh產(chǎn)能，比亞迪開始發(fā)力了!

就在8月23日，比亞迪簽署了在重慶璧山區(qū)投資100億元建設動力電池年產(chǎn)20GWh產(chǎn)業(yè)項目的投資合作協(xié)議。這投資的100億主要包括動力電池電芯、模組以及相關配套產(chǎn)業(yè)等核心產(chǎn)品制造。同時，通過優(yōu)先布局電機、電控系統(tǒng)和軌道交通裝備制造等項目落地，打造西南區(qū)域總部。

這樣一來，比亞迪離自己的動力電池產(chǎn)能規(guī)劃目標越來越近，他們預計到2020年，其規(guī)劃動力電池產(chǎn)能將達到60GWh，這一數(shù)據(jù)超過了寧德時代規(guī)劃的50GWh。其實在7月初，比亞迪就和長安汽車合資了一個10GWh的動力電池項目，如果按照這么頻繁的合作來看，未來比亞迪的確能夠成為CATL最大的對手。

寫在最后

目前中國汽車市場正在朝著新能源方向不斷的發(fā)展，動力電池絕對是所有人和所有企業(yè)關心的焦點所在，筆者希望比亞迪能夠崛起，成為能夠和寧德時代抗衡的動力電池供應商，這樣至少就不會出現(xiàn)一家獨大的局面，也可以保證我們國家的動力電池產(chǎn)業(yè)更加的健康。