實際上，新能源汽車換電模式并不是新鮮事物，十幾年前就有企業(yè)開始涉足，但因為投資巨大，一直未受到資本青睞、發(fā)展并不順利。如今，在政策春風下，換電模式強勢回歸，重新站上風口。今年以來，多家公司加速布局換電站，不少車企更是推出了可以換電的新能源汽車。
協(xié)鑫能科總經(jīng)理費智在接受《證券日報》記者采訪時表示，換電站里面有幾十塊電池，本質(zhì)上是一個儲能電站，完全符合國家的能源戰(zhàn)略，換電模式一定會迎來產(chǎn)業(yè)風口，而且是可持續(xù)的長期產(chǎn)業(yè)。
“換電模式講究規(guī)模經(jīng)濟效應，早期新能源汽車數(shù)量稀少，而充電樁建設(shè)涉及到的土地、運營等綜合成本高，在服務(wù)有限的新能源汽車時，面臨高成本、低收入的窘境，因此商業(yè)價值不大。”易觀汽車出行行業(yè)中心高級分析師陳堅向《證券日報》記者表示，隨著新能源汽車保有量大幅提升，換電收入有望大幅提高，將攤平高昂的換電站成本。
但換電模式想要得到大規(guī)模推廣，仍存諸多問題。伯坦科技董事長聶亮向《證券日報》記者表示：“換電模式最大的難處就是標準化，這不是單單一個車企能夠解決的。既要考慮到車電分離以后，資產(chǎn)經(jīng)營者如何去解決后續(xù)問題;又要考慮到如何維護消費者利益以及降低整個成本。”
換電模式強勢回歸
中石化和蔚來聯(lián)手布局換電站，意味著蔚來的換電站可能會越來越多的出現(xiàn)在中石化的加油站中。對于在全國擁有3萬多座加油站的中石化來說，其布局換電站的優(yōu)勢是其他企業(yè)無法比擬的。
據(jù)了解，整個換電過程只需要四五分鐘，像加油一樣方便，將有效緩解新能源汽車的續(xù)航問題。
中石化董事長張玉卓表示，中石化正加快推進能源轉(zhuǎn)型、產(chǎn)業(yè)升級，規(guī)劃到2025年建設(shè)1000座加氫站或油氫合建站、5000座充換電站、7000座分布式光伏發(fā)電站點，鞏固交通能源市場主導地位。
除了巨頭積極入局，6月15日，協(xié)鑫能科發(fā)布定增公告稱，擬向不超過35名特定投資者發(fā)行13.52億股，募集資金總額不超過50億元，主要用于建設(shè)新能源汽車換電站項目。據(jù)了解，上述項目計劃在江蘇、浙江、廣東、廣西、新疆等地區(qū)進行，擬通過租賃場地的方式新建約313個乘用車換電站和175個重卡車換電站，合計488個換電站，同時引進相關(guān)輔助配套設(shè)施，計劃建設(shè)期為2年。
從投資成本來看，單個乘用車換電站的投資額約為500.72萬元，單個重卡車換電站的投資額約為1015.14萬元。
費智向記者表示，2019年以來，工信部開始鼓勵換電模式試點，在政策、法規(guī)、標準等方面為換電模式推廣排除障礙。2020年，提出換電車型安全技術(shù)標準，明確換電車型可以實現(xiàn)車電分離。2021年整車廠推出換電車型，整個行業(yè)對換電模式達成認可。
據(jù)記者不完全統(tǒng)計，除了中石化、蔚來和協(xié)鑫能科，還有國家電投、奧動新能源、伯坦科技等多家企業(yè)都在加速布局換電站。政策層面對換電行業(yè)的支持，是企業(yè)爭相入局的關(guān)鍵因素。
2020年，換電站作為新基建的重要組成部分，首次被寫入《政府工作報告》;2020版新能源汽車補貼政策中明確指出，“新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元)，換電模式車輛除外”;此外，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》再次明確了換電和充電并列的地位;今年《政府工作報告》中出現(xiàn)了“增加停車場、充電樁、換電站等設(shè)施”的表述。
前不久，工信部和國家能源局聯(lián)合宣布，從今年下半年開始將在全國范圍內(nèi)開展新能源汽車換電模式應用試點，各城市申報試點工作方案將在5月底前完成。
另據(jù)了解，目前換電模式呈現(xiàn)出TO B為主、TO C為輔的局面，在以奧動新能源為首的TO B領(lǐng)域，電動出租車換電業(yè)務(wù)正逐漸鋪開，在以蔚來為首的TO C領(lǐng)域，高端電動車換電業(yè)務(wù)以優(yōu)質(zhì)服務(wù)為核心。
中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟最新數(shù)據(jù)顯示，截至2021年4月份，我國共計建成換電站617座，其中奧動新能源有304座，蔚來有206座。
陳堅認為，對公層面，網(wǎng)約車、出租車等采取換電模式，可以顯著減少運營車輛的充電時間，提升運營效率，增加司機收入和平臺收入;對私層面，可以降低用戶里程焦慮，以換電模式配合電池租賃方案，可以降低消費者的電動車購買成本。
電池標準化仍是最大瓶頸
正如奧動新能源聯(lián)席董事長張建平在去年年底所言：“我做了20年換電，春天終于來了。”
早在2007年，國家電網(wǎng)推出“換電為主、插電為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的運營模式，但遭到來自車企的一些阻力。2013年國家電網(wǎng)放棄換電模式，向車企開放充電站，換電模式一度退出大眾視野。
從被質(zhì)疑到站上風口，新能源汽車換電模式走得頗為坎坷，不少企業(yè)不斷摸索。截至目前，蔚來汽車、北汽新能源、吉利汽車、東風汽車、上汽集團等車企都相繼推出換電式純電動車產(chǎn)品。
“換電模式在對私領(lǐng)域的推廣，核心痛點是車站比，要有一定數(shù)量的車輛滿足換電站的需求，整個模式就可以持續(xù)發(fā)展。”費智表示，在對私領(lǐng)域推廣的重要措施是電池共享或使用標準電池包，以此來聚集更多車輛加入換電網(wǎng)絡(luò)。
在他看來，換電模式實質(zhì)上是電池的全生命周期利用，如何在車端和儲能端實現(xiàn)綜合利用打通是該商業(yè)模式的關(guān)鍵。其中包括電池的標準化、電池重資產(chǎn)持有、儲能商業(yè)價值等問題。
盡管大力發(fā)展換電模式的號角已經(jīng)吹響，但不管是能源企業(yè)還是車企，推動換電模式發(fā)展仍然需要解決很多問題。比如車企建設(shè)的換電站目前只能為自己品牌的車提供服務(wù)，換電模式想要大規(guī)模普及，標準化仍舊是最大的瓶頸。
“當前換電模式依然存在一些問題，比如換電站的普及度、電池的匹配、商業(yè)模式等，都還在探索中。”中南財經(jīng)政法大學數(shù)字經(jīng)濟研究院執(zhí)行院長、教授盤和林在接受《證券日報》記者采訪時表示，換電涉及到適配問題，這需要車企和能源企業(yè)共同推進。車企需要讓換電電池匹配車輛，而能源企業(yè)是推動換電模式接口統(tǒng)一的重要力量，若無標準的推進，各個車企品牌使用不同的換電接口，會導致無法匹配，所以換電最重要的是推進標準化。
陳堅認為，問題是誰來主導標準化，沒有主導權(quán)的企業(yè)或面臨重新研發(fā)的成本。如果車企自建換電站(如蔚來)，最重要的因素就是資本，短期需要承擔一定虧損。在電池標準化之后，能源企業(yè)可能占據(jù)優(yōu)勢，此時電池僅僅是儲能空間，而能源企業(yè)掌握定價等主導權(quán)，在土地選址、電網(wǎng)鋪設(shè)等方面享有優(yōu)勢。
