一旦海外鋰礦進(jìn)口被掐斷，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)將面臨比華為更嚴(yán)峻的考驗(yàn)，可以說(shuō)毫無(wú)緩沖期可言。

1996年，通用汽車(chē)(NYSE:GM)搞了個(gè)新玩意：命名為EV1的純電動(dòng)汽車(chē)。

這款車(chē)的外形時(shí)髦，內(nèi)飾精致，搭載鉛酸電池，用220V的家用電源，三個(gè)小時(shí)即可充滿(mǎn)。但卻有個(gè)致命的問(wèn)題：雙短。

所謂雙短，一是續(xù)航短，加滿(mǎn)電，只能勉強(qiáng)開(kāi)100公里出頭，從北京跑不到天津。二是壽命短，如果“日行一百”，只能堅(jiān)持四年。

作為造車(chē)?yán)蠋煾担ㄓ貌皇遣恢肋@玩意不行。這實(shí)在是個(gè)無(wú)奈選擇——當(dāng)?shù)卣闩欧欧ò柑崃藗€(gè)要求，在加州銷(xiāo)售汽車(chē)的公司，必須在規(guī)定時(shí)間內(nèi)銷(xiāo)售一定比例的電動(dòng)車(chē)。

通用深知EV1的短處，因此對(duì)“百里快樂(lè)王”的策略是只租不售。即便如此，在出生后的9年里，EV1也只生產(chǎn)了1100輛。2005年5月13日，最后一批EV1登上拖車(chē)，被拉進(jìn)了拆車(chē)廠。

EV1與公路永別，但人們對(duì)電動(dòng)汽車(chē)的關(guān)注，卻并未因此而衰。在電動(dòng)車(chē)路線上，電池問(wèn)題的解決，被視為“三大電”的明珠。2017年，特斯拉推出采用鋰電池的“Roadster”車(chē)型，對(duì)外宣稱(chēng)續(xù)航里程近1000公里，再次將電動(dòng)車(chē)推向臺(tái)前。

在此后的幾年里，電動(dòng)車(chē)是最火爆的產(chǎn)業(yè)。在世界各國(guó)的“碳中和”目標(biāo)下，不使用化學(xué)燃料的電動(dòng)車(chē)獲得了更大空間，也給產(chǎn)業(yè)鏈上的電池供應(yīng)商帶來(lái)了大考驗(yàn)——除了提供更好的電池，電池產(chǎn)能也是個(gè)現(xiàn)成問(wèn)題。

這是為什么?如果電池有供需缺口，解決方案是什么?

01 全球都缺“新石油”

動(dòng)力電池之于電動(dòng)車(chē)，相當(dāng)于汽油與燃油車(chē)的關(guān)系，重要程度不言而喻。

2021年7月中旬，某造車(chē)新勢(shì)力TOP5企業(yè)董事長(zhǎng)為拿到動(dòng)力電池，在寧德時(shí)代蹲守一周。頭部企業(yè)拿貨尚且如此困難，動(dòng)力電池短缺程度可見(jiàn)一斑。

根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2021年6月新能源汽車(chē)銷(xiāo)量為25.6 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)1.4倍。

只上半年，新能源車(chē)銷(xiāo)量達(dá)120.6萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)2倍。據(jù)此預(yù)計(jì)，新能源乘用車(chē)全年銷(xiāo)量超過(guò)240萬(wàn)輛，同比近乎翻倍。

新能源汽車(chē)日益龐大的市場(chǎng)缺口，給動(dòng)力電池企業(yè)帶來(lái)確定性增量市場(chǎng)。據(jù)蓋世汽車(chē)不完全統(tǒng)計(jì)，2021年一季度，寧德時(shí)代、比亞迪、國(guó)軒高科、中航鋰電等動(dòng)力電池企業(yè)相繼公布了20多個(gè)動(dòng)力電池相關(guān)新投建項(xiàng)目，投資高達(dá)1600多億元，建設(shè)年產(chǎn)能超過(guò)350GWh。

億緯鋰能加碼押注，斥資24.5億元投建5條不同類(lèi)型鋰電池生產(chǎn)線，累計(jì)產(chǎn)能約為12.2GWh。

即便如此，動(dòng)力電池產(chǎn)能還是面臨巨大缺口。全球新興能源市場(chǎng)調(diào)研機(jī)構(gòu)SNE Research預(yù)測(cè)，到2023年，全球電動(dòng)汽車(chē)對(duì)動(dòng)力電池的需求達(dá)406千兆瓦時(shí)(GWH);而動(dòng)力電池供應(yīng)預(yù)計(jì)為335千兆瓦時(shí)(GWH)，缺口比例約為18%。

千萬(wàn)不要以為這個(gè)缺口會(huì)被時(shí)間填平，到2025年，這一缺口將擴(kuò)大到約40%。

這其中的原因，便是動(dòng)力電池所需的鋰原料緊缺。

作為鋰礦資源下游主要需求方，動(dòng)力電池的爆發(fā)自然帶動(dòng)鋰礦資源需求共振提升。以現(xiàn)有增速來(lái)看，興業(yè)證券預(yù)測(cè)2025 年鋰鹽需求或達(dá)到138萬(wàn)噸LCE，年均復(fù)合增速或接近29%。

從鋰礦的現(xiàn)有儲(chǔ)量看，全球近91%的儲(chǔ)量主要分布在智利、阿根廷、美國(guó)、津巴布韋、葡萄牙、澳大利亞、中國(guó)、加拿大和巴西等9個(gè)國(guó)家。

截至2020年，我國(guó)鋰資源量為510萬(wàn)噸，占全球總資源量的5.94%;鋰資源儲(chǔ)量為150萬(wàn)噸，占全球總資源儲(chǔ)量的7.12%;2020年中國(guó)鋰金屬產(chǎn)量為1.4萬(wàn)噸，折合約7.5萬(wàn)噸LCE，占全球總產(chǎn)量的17.03%。

中國(guó)是鋰鹽加工大國(guó)，但鋰資源卻高度依賴(lài)進(jìn)口。2019年國(guó)內(nèi)利用自身的鋰資源加工的基礎(chǔ)鋰鹽僅為6.5萬(wàn)噸，其余鋰精礦依賴(lài)進(jìn)口，共進(jìn)口172萬(wàn)噸鋰輝石精礦，且進(jìn)口礦石主要都來(lái)自澳大利亞。

雖然經(jīng)過(guò)國(guó)內(nèi)從業(yè)企業(yè)多年布局，贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)等紛紛入股海外鋰礦，試圖保證鋰礦供給暢通。但是求人終歸不如求己，在鋰礦石資源高度依賴(lài)進(jìn)口的前提下，終究存在被“卡脖子”的風(fēng)險(xiǎn)。一旦因?yàn)槟承┩獠恳蛩貙?dǎo)致國(guó)內(nèi)企業(yè)持股礦場(chǎng)停止供貨，國(guó)內(nèi)鋰礦供應(yīng)勢(shì)必會(huì)出問(wèn)題。

故此，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池領(lǐng)域亟需尋求新技術(shù)，緩解動(dòng)力電池產(chǎn)能不足和鋰礦資源供給不足等問(wèn)題。采用“鈉離子”技術(shù)的蓄電池應(yīng)運(yùn)而生。

02 跳出安全圈，嘗試新材料

從目前披露的消息來(lái)看，鈉離子電池最遲已經(jīng)于2020年量產(chǎn)，現(xiàn)階段已經(jīng)在儲(chǔ)能領(lǐng)域落地。

今年6月中旬剛上市的愛(ài)瑪科技，7月份在經(jīng)銷(xiāo)商大會(huì)上宣布推出鈉離子電池，未來(lái)將用于電動(dòng)兩輪車(chē)。而鋰材料動(dòng)力電池龍頭寧德時(shí)代，如今正在推動(dòng)鈉離子電池向動(dòng)力電池領(lǐng)域拓展。

2020年，中科海鈉量產(chǎn)了全球首款具備自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的產(chǎn)品化鈉離子電池。今年6月底，中科海鈉和山西新陽(yáng)清潔能源主導(dǎo)的，1MWh鈉離子儲(chǔ)能系統(tǒng)在山西落地。

針對(duì)目前已經(jīng)落地的儲(chǔ)能領(lǐng)域，在鈉離子儲(chǔ)能系統(tǒng)落地之前，主要采用容量衰減至80%以下，驗(yàn)證過(guò)安全可靠的動(dòng)力電池，即依法依規(guī)強(qiáng)制報(bào)廢的鋰電池。這種情況下，大批沒(méi)有通過(guò)安全驗(yàn)證的廢舊電池就只能淘汰。

根據(jù)GGII材料，2018年動(dòng)力電池回收總量中，用于梯次利用的電池量為2460噸，總回收拆解的電池量為10.93萬(wàn)噸。由此可見(jiàn)，在電池回收領(lǐng)域，梯次利用的規(guī)模遠(yuǎn)低于回收拆解的規(guī)模。

被淘汰的動(dòng)力電池，只能回收其內(nèi)部鎳、鈷、錳以及鋰等礦材料;但由于鋰離子電池正極中的金屬離子、負(fù)極的碳粉塵，以及電解質(zhì)中的強(qiáng)堿和重金屬離子，在回收時(shí)對(duì)技術(shù)水平要求極高，稍有不慎就會(huì)危害環(huán)境和工作人員身體健康。

以目前技術(shù)來(lái)看，鋰電池制作過(guò)程中，電極材料中夾帶的非電解液和塑料，在回收必需的焙燒過(guò)程中，必然會(huì)分解出含氟、氯等危害物的氣體。故此，無(wú)論是從保護(hù)環(huán)境角度，還是保護(hù)從業(yè)人員角度出發(fā)，鋰電池制備技術(shù)都亟需升級(jí)，或者直接選取新材料制備儲(chǔ)能用電池。

鋰離子電池目前在動(dòng)力電池領(lǐng)域的應(yīng)用，主要集中在電動(dòng)汽車(chē)和電動(dòng)二輪車(chē)領(lǐng)域。就電動(dòng)汽車(chē)而言，鋰離子電池經(jīng)過(guò)充分驗(yàn)證的工作效能，得到眾多廠家的信賴(lài)。鈉離子電池作為新興事物，自然難以撼動(dòng)其堅(jiān)固的市場(chǎng)地位，但是對(duì)于續(xù)航里程要求更低的電動(dòng)二輪車(chē)而言，無(wú)疑是絕佳的使用場(chǎng)景。

在7月18日，浙江杭州發(fā)生的一起電動(dòng)自行車(chē)自燃事件中，坐在后座的女孩被燒成重傷。

有消息稱(chēng)，該自燃電動(dòng)自行車(chē)所用電瓶，很可能是強(qiáng)制報(bào)廢的回收電池。電動(dòng)自行車(chē)企業(yè)之所以采取這種電池，無(wú)非是為了謀取更大的利益而鋌而走險(xiǎn)。如果有性?xún)r(jià)比更高，安全效能更強(qiáng)的替代品，是否可以有效降低這種情況的發(fā)生?

鈉離子電池在自然界分布廣泛，成本控制較鋰電池更為容易。

以11.5KWh為標(biāo)準(zhǔn)，如果用錳酸鋰正極，配石墨負(fù)極用于鋰離子電池，成本為1022美元;鋰元素占比約為4.3%，對(duì)應(yīng)的錳基正極，鈉只需4.57美元，大幅節(jié)省38.95美元，由此帶來(lái)正極成本下降4%左右。從而推動(dòng)電解質(zhì)鹽、過(guò)渡金屬、有機(jī)源材料等原材料成本共振下降。

至于鈉離子電池最高能量密度為150Wh，較鈉離子電池低50Wh;但是對(duì)于短途代步的電動(dòng)二輪車(chē)而言，在大幅降低生產(chǎn)成本，且能維持與鋰電池較為相似的續(xù)航里程情況下，在電動(dòng)二輪車(chē)賽道大范圍普及鈉離子電池存在明顯可能性，愛(ài)瑪科技或許正是第一個(gè)吃螃蟹的人。

將鋰離子電池從應(yīng)用場(chǎng)景要求更低的電動(dòng)二輪車(chē)中解脫出來(lái)，對(duì)于鋰離子動(dòng)力電池而言，無(wú)疑是提升了鋰礦供給集中度，從而緩解國(guó)內(nèi)鋰礦供應(yīng)不足的問(wèn)題。

而在儲(chǔ)能領(lǐng)域，鈉離子儲(chǔ)能系統(tǒng)的落地，已經(jīng)客觀反映出監(jiān)管層對(duì)于鈉離子與鋰離子電池的功能劃分;即推動(dòng)鈉離子電池在儲(chǔ)能領(lǐng)域的商用，弱化現(xiàn)階段鈉離子電池與鋰離子電池的成本差距問(wèn)題。

如此看來(lái)，鈉離子電池相較于鋰離子電池而言，并不屬于同一競(jìng)爭(zhēng)賽道。鈉離子電池主要應(yīng)用場(chǎng)景，并不涉及目前鋰離子主要面向的動(dòng)力電池領(lǐng)域。反而伴隨鈉離子電池的普及，可以為鋰離子電池節(jié)省面向電動(dòng)二輪車(chē)的產(chǎn)能，從而加大對(duì)動(dòng)力電池的產(chǎn)出，換取更大的利潤(rùn)。

03 電池界的“海思備胎”

盡管鈉離子電池，目前主要面向電動(dòng)二輪車(chē)和儲(chǔ)能領(lǐng)域，但不代表其不能運(yùn)用在動(dòng)力電池領(lǐng)域。

實(shí)際上，鋰電池自1997年至今，生產(chǎn)工藝一直停滯不前，針對(duì)鋰元素化學(xué)性質(zhì)活躍，提純難度大，回收難度大的工藝瓶頸一直沒(méi)有突破。儲(chǔ)量更大，化學(xué)性質(zhì)更穩(wěn)定的鈉元素成為替代之選。而且鈉和鋰從化學(xué)性質(zhì)上較為相似，可以迅速套用鋰電池技術(shù)。

更為關(guān)鍵的是，因?yàn)殁c元素化學(xué)性質(zhì)更穩(wěn)定，對(duì)寒冷天氣具有更好的耐受度，大幅降低寒冷天氣掉電的可能。即便是零下20度的環(huán)境中，鈉電池的電解質(zhì)仍然能夠穩(wěn)定放電。

故此，在未來(lái)鈉離子電池技術(shù)成熟時(shí)，無(wú)論是電子產(chǎn)品，還是電動(dòng)汽車(chē)，都有更為廣泛的適用范圍。

比如在我國(guó)東北、內(nèi)蒙以及青藏高原等寒冷天氣居多的地區(qū)，電動(dòng)車(chē)普及度較低;且某些大牌手機(jī)因環(huán)境溫度較低，導(dǎo)致電池電壓低于正常使用電壓，從而無(wú)法開(kāi)機(jī)，影響正常使用。

人無(wú)遠(yuǎn)慮，必有近憂(yōu)，對(duì)于企業(yè)而言也一樣。尤其是做大做強(qiáng)之后的細(xì)分賽道頭部企業(yè)。寧德時(shí)代之所以極力推進(jìn)鈉離子電池在動(dòng)力電池領(lǐng)域的應(yīng)用，或許正是看到了近年來(lái)華為的遭遇。

海外限制華為的芯片供應(yīng)，華為掏出“備胎”海思麒麟芯片，直接封鎖華為芯片供應(yīng)，華為則直接拿出鴻蒙系統(tǒng)和你講“萬(wàn)物互聯(lián)”。

專(zhuān)注動(dòng)力電池領(lǐng)域的寧德時(shí)代，今年6月份動(dòng)力電池裝機(jī)量已經(jīng)達(dá)到49%，依照目前不斷擴(kuò)產(chǎn)的趨勢(shì)，該數(shù)據(jù)有望進(jìn)一步提升。

而根據(jù)SNE Research數(shù)據(jù)，2020年寧德時(shí)代在電動(dòng)汽車(chē)上的裝機(jī)量為34GWh，市場(chǎng)份額達(dá)24.82%，排名全球第一。LG新能源裝機(jī)量為31GWh，市場(chǎng)份額22.63%，緊隨其后。

今年前五個(gè)月，寧德時(shí)代依然以22.1GWh的裝機(jī)量和27.1%的市場(chǎng)份額名列第一，LG新能源以21.7GWh的裝機(jī)量和26.6%的市場(chǎng)份額排名第二。顯然，寧德時(shí)代已經(jīng)對(duì)海外競(jìng)爭(zhēng)企業(yè)形成優(yōu)勢(shì)，疊加比亞迪等國(guó)內(nèi)其他企業(yè)的占比，國(guó)內(nèi)企業(yè)在全球動(dòng)力電池領(lǐng)域較海外企業(yè)有明顯優(yōu)勢(shì)。

但這種優(yōu)勢(shì)，是建立在鋰礦自給率只有20%的基礎(chǔ)上，一旦海外鋰礦進(jìn)口被掐斷，以寧德時(shí)代為代表的國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)，將面臨比華為更嚴(yán)峻的考驗(yàn)，可以說(shuō)毫無(wú)緩沖期可言。但是鈉離子電池技術(shù)，卻可以為國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)，提供不可多得的喘息的機(jī)會(huì)。

正如我國(guó)芯片產(chǎn)業(yè)，早年間因?yàn)槿蚬?yīng)鏈運(yùn)轉(zhuǎn)順暢，忽視了依托全球最完整的工業(yè)體系打造自己的光刻機(jī)供應(yīng)鏈，導(dǎo)致近兩年頻頻被卡脖子，終究要補(bǔ)上這一環(huán)。寧德時(shí)代積極探索鈉離子電池技術(shù)在動(dòng)力電池領(lǐng)域的應(yīng)用，某種程度上，就是在研制動(dòng)力電池領(lǐng)域的國(guó)產(chǎn)光刻機(jī)。