2021年，中國新能源汽車再次創(chuàng)造了紀錄：在中國整體乘用車總銷量同比下降8%的大前提下，新能源乘用車全年銷量接近300萬輛，同比增長169%。如此出色的成績讓許多人直接高呼“新能源汽車的拐點已經到來！”但他們并沒有意識到，目前僅占全國機動車保有量2.6%的新能源車數(shù)量，已經在對中國建設了十數(shù)年的新能源車充電網絡提出了嚴峻挑戰(zhàn)。
就在去年十一假期期間，許多新能源汽車車主就遭遇了尷尬的情況：“不是在找樁，就是在找樁的路上”。許多重點高速的服務區(qū)甚至出現(xiàn)了“排隊4小時，充電1小時”的情況。同樣的里程焦慮和充電難題也存在于新能源汽車車主的日常使用中，甚至會為停車場中的一個充電樁大打出手。
除此之外，因為當前新能源車“車電一體”所帶來的其他問題也很突出，如大容量的電池自重非常大、新能源汽車二手殘值很低等，極大地影響了新能源汽車的應用和普及。
引導中國整體新能源汽車產業(yè)從單一的“充電”向“充換電同步發(fā)展”轉型，從根本上保證新能源汽車的能源供給和應用高效，已經“迫在眉睫”。
只可惜，這個不得不實現(xiàn)的“任務”，是個不折不扣的“硬骨頭”。
換電，為什么就那么難？
換電，其實就是打破新能源汽車固有的“車電一體”做法，在電量耗盡之時直接拆下車上電池，然后換上充滿電的電池。
看似簡單的改變，卻能帶來一系列的優(yōu)點：
1.換電全程耗時與燃油車加油時間表現(xiàn)相似，徹底消除里程焦慮；
2.電池車外充電可以采用“慢充”，更利于電池充電安全和長壽命使用；
3.換電站相比大量的充電樁，能夠節(jié)約大量的場地空間，減少新能源車空置時間；
4.電池總體使用量減少，因為不需要所有車輛都配備最大容量的一體電池；
5.電池獨立，消費者日常實際只“租用”，降低消費者的初始購車成本；
6.有效利用電力系統(tǒng)波峰波谷，降低能源成本，降低電網負荷；
7.推進動力電池的梯次利用（老化電池利用）和報廢電池循環(huán)利用。
事實上，早在6年前，國內相關政府機構就在《關于推進“互聯(lián)網+”智慧能源發(fā)展的指導意見》中，明確將新能源汽車的“換電支持”放在了和充電一樣重要的地位上。但這么長的時間過去之后，中國新能源車的換電進展依舊寥寥：公開資料顯示，目前全國充電樁數(shù)量已經接近200萬個，換電站數(shù)量剛過1000，兩者相差2000倍。
巨大差距的關鍵原因，是在實現(xiàn)“換電”之前，首先要有“支棱”起來的新能源電池資產化管理生態(tài)鏈。
電池資產運營的商業(yè)模式解析
去年年初，國內電動汽車行業(yè)頭部研究性組織“中國電動汽車百人會”曾發(fā)布了一份《車電分離模式產業(yè)生態(tài)系統(tǒng)構建研究》，其中系統(tǒng)性分析了車電分離模式的產業(yè)格局、市場潛力、效益評估和構建的重點，并且以圖片的方式展示了產業(yè)鏈中各個角色的關系。
表面上完成換電動作的“換電運營商”壓根不是關鍵，而是要建立能夠跟新能源汽車全行業(yè)都形成緊密聯(lián)系的“電池資產管理公司”。因為只有這樣，才能在全產業(yè)鏈中盡可能挖掘換電的商業(yè)利潤，避免只能由消費者負擔額外支出的“窘境”。
同時聯(lián)系這么多產業(yè)鏈角色，并且處理好之中的關系，甚至是讓其他合作方接受全新的利益分配方案，難度著實不低。
在基礎而復雜的產業(yè)鏈合作要求之上，還有換電業(yè)務的“規(guī)模化”挑戰(zhàn)，這個難度其實更大。
現(xiàn)實中的汽車品牌不同、車型不同、具體設計也不同，就導致了換電必然存在三個層級：“車站對應”、“車站兼容”和“車車兼容”。
簡單點說，就是如果想要換電系統(tǒng)足夠高效，最好能夠實現(xiàn)不同汽車品牌、車型的全面兼容，等于將前面的產業(yè)鏈合作直接乘以N倍，最終的難度自然指數(shù)級上升。
所以現(xiàn)有的新能源汽車換電玩家要么只“啃”了最好消化的市場，要么換電的使用率并不高。北汽藍谷、奧動新能源、伯坦科技、協(xié)鑫能科等公司選擇了先天車型就統(tǒng)一的網約車、出租車、商用車市場，正因如此自身體量也不大；私家車領域碩果僅存的蔚來，雖然已經成為了國內換電站數(shù)量最多的公司，但僅支持蔚來自己的車型，每個站日均使用的次數(shù)僅為30次，不到其日滿負荷量的15%（根據官方數(shù)據估算）。
針對這種情況，新能源行業(yè)內曾有一種聲音，希望由政府來牽頭，指揮、引導、規(guī)范換電全行業(yè)。但在實際執(zhí)行中，政府同樣有著自己的“擔憂”，包括電池尺寸、具體技術標準在內的強制統(tǒng)一，很有可能會變成對市場的“直接干擾”。所以截至目前，國內對于換電的國標只有一個推薦性質（非強制執(zhí)行）的《電動汽車換電安全標準》。
總的來看，換電這件事，還是需要由商業(yè)和市場自行解決最合適。
寧德時代做換電為什么靠譜？
2022年1月18日下午，中國新能源市場龍頭寧德時代的全資子公司時代電服召開了一場線上發(fā)布會，宣布推出換電品牌EVOGO“樂行換電”及組合換電整體解決方案，瞬間就成為了中國新能源市場換電的“最強音”：雖然只是第一場發(fā)布會，公布的內容也不復雜，但目標很明確——實現(xiàn)中國新能源汽車市場“車車兼容”級別的全面普及。
在這次推出換電品牌EVOGO和具體解決方案之前，寧德時代其實很早就曾“涉足”換電，只不過角色通常是參與者和初步協(xié)議的簽訂者：
2020年7月，與北汽新能源簽署車電分離項目合約，為北汽提供動力電池；
2020年7月，與福田智藍打造換電重卡，并且在北京落地交付部署；
2020年8月，攜手蔚來等成立武漢蔚能電池資產公司；
2020年8月，作為合作方，參與哪吒汽車的車電分離模式。
相比這些表面上的換電進展，寧德時代對于電池資產上下游的布局，早就已經開始。
2005年成立的寧德時代子公司“廣東邦普”，主要致力于動力電池的全自動回收技術和裝備，已經和整車廠在內的客戶、母公司寧德時代一起嘗試過打造“電池生產→使用→梯次利用→回收與資源再生”的生態(tài)閉環(huán)。在前沿的技術方面，寧德時代還與巴斯夫歐洲達成戰(zhàn)略合作，推進正極活性材料及電池的回收。
將這些寧德時代自己與子公司已經涉及的業(yè)務套回到理想的電池資產公司結構圖中，你就能得到上圖，最后在結構圖中剩下的只有金融機構、整車廠、用戶、電網這四部分寧德時代無法扮演的角色。
事實上，寧德時代跟其他四個角色的溝通也不存在“挑戰(zhàn)”：寧德時代發(fā)展過程中從來不缺乏金融機構的參與；國內動力電池裝機量55%的份額表現(xiàn)，用人話說就是“除了比亞迪都在用寧德時代”；用戶最關心的是最終的使用成本；國家電網本身就會積極配合新能源的高效利用。
在先期扎實的產業(yè)鏈布局基礎上，時代電服在這次發(fā)布會上還拿出了一整套基于新能源汽車產業(yè)、普及換電終極目標的解決方案，由“換電塊、快換站、APP”三大產品共同構成。
其中最大的亮點，就是通過電池先期的模塊化，為“車車兼容”掃平障礙。通過將一整塊動力電池拆分成更小尺寸的“巧克力換電塊”，就可以實現(xiàn)對于不同新能源車型的兼容，以及不同里程續(xù)航的電池數(shù)量租用。
憑借寧德時代自身強大的CTP（無模組）技術，寧德時代打造的“巧克力換電塊”重量能量密度超過160Wh／kg，體積能量密度超過325Wh／L，單塊電池即可以提供200公里左右的續(xù)航。三塊“巧克力換電塊”就可以為純電汽車提供600公里級別的續(xù)航能力。
針對模塊化應用的挑戰(zhàn)，寧德時代還在電池塊之間的通信管理中引入了BMS無線通信技術，進一步簡化了不同模塊之間連接的需求，提高了使用的安全性和可靠性。
配套的換電站占地僅需3個標準停車位，單個電塊換電約1分鐘，站內可存儲48個換電塊。換電站還可提供適配不同地區(qū)氣候環(huán)境條件的版本。APP則承擔不同模塊與消費者之間的紐帶作用，提供人、車、站、電塊的相互連接和服務。
除了一整套完備的方案設計之外，寧德時代還直接進入了落地部署的節(jié)奏。在發(fā)布會上，就公布了首款支持其換電服務、主要面向出租網約車等市場的“一汽奔騰NAT組合換電版”，后續(xù)還將公布更多適配車型；在地域上，初期將在全國選出十個“小綠環(huán)”城市同期開展服務落地。
如此之快的推進，也從側面展現(xiàn)出了寧德時代在換電上的信心與雄心。
寫在最后
憑借全球新能源汽車行業(yè)中的先發(fā)優(yōu)勢，以及新能源企業(yè)們的不懈努力，中國成長出了現(xiàn)如今全球規(guī)模最大的新能源汽車產業(yè)。
寧德時代就是這個產業(yè)中的“翹楚”，通過十數(shù)年如一日持續(xù)不斷地創(chuàng)新，寧德時代最終才引領了中國整個新能源汽車電池行業(yè)。跟過去寧德時代拿出的CTP技術、未來重點發(fā)展的鈉離子電池技術一樣，換電整套解決方案背后也是寧德時代強大的技術實力與生態(tài)合作積淀在支撐。
這一套換電解決方案帶來的，不僅是寧德時代一家公司業(yè)務上的提升，更大的意義在于推動換電標準化的進程。通過填補現(xiàn)有新能源汽車的弱點，加速新能源汽車的普及，最終推動中國整體的能源轉型。從這個角度來看，第一個選擇啃換電“硬骨頭”的寧德時代，也非常清楚自己作為新能源產業(yè)龍頭的“擔當”。
