動力電池應(yīng)用分會數(shù)據(jù)顯示，2021年國內(nèi)動力電池裝機量接近159.6GWh。其中，磷酸鐵鋰電池以81.7GWh的裝機量，超過三元鋰電池77.6GWh的裝機量，磷酸鐵鋰電池的占比已超51%。進入2022年，前2月國內(nèi)磷酸鐵鋰電池裝機量依然延續(xù)了去年的優(yōu)勢，繼續(xù)領(lǐng)跑。

不僅如此，在3月8日國家工信部發(fā)布的《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》(2022年第2批)中，磷酸鐵鋰電池車型數(shù)的占比已從2022年第1批的55%大幅提升至75%。

從市場表現(xiàn)看，整車廠對磷酸鐵鋰電池的偏好有增無減，而推薦車型占比的擴大，也為磷酸鐵鋰電池在2022年進一步提高裝機量提供了支撐。

事實上，不僅是新能源汽車市場，在全球汽車電動化加速的行業(yè)背景下，自今年年初以來，儲能、電動兩輪車等市場也呈現(xiàn)出不同程度的放量趨勢，磷酸鐵鋰電池憑借其成本更低、安全性能更好、能量密度不斷提升、使用壽命更長等優(yōu)勢，在電動化市場中的滲透率不斷提高，并有望保持較高的景氣度。

在市場需求的帶動下，寧德時代、比亞迪(弗迪電池)、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源、欣旺達、捷威動力等國內(nèi)動力電池主流生產(chǎn)企業(yè)均在積極擴大對磷酸鐵鋰的布局，另外，市場升溫還吸引了海外“三元擁躉者”也開始涉足磷酸鐵鋰賽道。

自2021年以來，特斯拉多個車型已開始配套磷酸鐵鋰電池，福特、大眾、戴姆勒、奔馳、現(xiàn)代等海外車企紛紛宣布希望導(dǎo)入磷酸鐵鋰電池。

今年3月11日，美國電動汽車初創(chuàng)企業(yè)Rivian也表示，將為其標(biāo)準(zhǔn)車型使用磷酸鐵鋰電池，這是其提高產(chǎn)量、降低成本計劃的一部分。

受下游整車廠需求的影響，原來專注于三元賽道的LG新能源和sk on等海外動力電池生產(chǎn)企業(yè)相繼宣布開發(fā)磷酸鐵鋰電池技術(shù)。其中，LG新能源已于2020年年底開始研發(fā)磷酸鐵鋰電池技術(shù)，首條磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)線計劃將在2022年內(nèi)開始試生產(chǎn)。

去年10月，塞爾維亞電池企業(yè)ElevenEs在一份聲明中也表示，將在歐洲建造第一家磷酸鐵鋰電池超級工廠。

今年3月15日，一家名為American Battery Factory(簡稱“ABF”)的公司也宣布將在美國建立磷酸鐵鋰電池工廠。憑借盡可能本地化的供應(yīng)鏈，ABF的目標(biāo)是“在美國國內(nèi)創(chuàng)造一個電池制造生態(tài)系統(tǒng)”。當(dāng)前美國80%的磷酸鐵鋰電池來自中國，ABF表示希望“使能源獨立和使用可再生能源在美國成為現(xiàn)實”。

顯而易見，磷酸鐵鋰電池已風(fēng)靡全球。隨著入局的玩家越來越多，這一賽道也將進入到白熱化競爭階段。那么，國內(nèi)動力電池生產(chǎn)企業(yè)能夠在未來繼續(xù)保持領(lǐng)先位置，擴大戰(zhàn)果嗎?

目前來看，國內(nèi)動力電池生產(chǎn)企業(yè)至少具備以下3個方面的優(yōu)勢：

第一，由于較早投入研發(fā)，我國磷酸鐵鋰電池相關(guān)技術(shù)具有全球優(yōu)勢。目前，寧德時代、比亞迪(弗迪電池)、國軒高科等國內(nèi)頭部電池生產(chǎn)企業(yè)，在磷酸鐵鋰電池技術(shù)、出貨量等方面遠遠領(lǐng)跑海外企業(yè);德方納米、湖南裕能等磷酸鐵鋰正極材料企業(yè)，在技術(shù)、性能、成本等方面全球領(lǐng)先。

第二，國內(nèi)磷酸鐵鋰電池能量密度仍在不斷提升。目前，國軒高科生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池主流產(chǎn)品能量密度已達190Wh/kg，蜂巢能源第二代“短刀”磷酸鐵鋰電池能量密度達到185Wh/kg，億緯鋰能、比亞迪(弗迪電池)等企業(yè)磷酸鐵鋰電池也都有良好表現(xiàn)。

第三，我國目前從上游資源開采冶煉、材料加工，到中游鋰電池制造，再到下游車企配套，已經(jīng)形成比較完整和成熟的鋰電產(chǎn)業(yè)鏈。這從我國新能源汽車銷量可以得到佐證，國家工信部數(shù)據(jù)顯示，2021年我國新能源汽車銷售完成352.1萬輛，同比增長160%，銷量已連續(xù)7年位居全球第一。在整個鋰電產(chǎn)業(yè)發(fā)展的過程中，我國材料和動力電池領(lǐng)域都涌現(xiàn)出了多家全球頭部企業(yè)。

受益于全球汽車電動化提速，以及海外儲能市場的成熟應(yīng)用，同時疊加國內(nèi)磷酸鐵鋰技術(shù)成熟、產(chǎn)業(yè)鏈完善、規(guī)模龐大等綜合因素，國內(nèi)動力電池生產(chǎn)企業(yè)出海意愿不斷增強。

值得一提的是，國內(nèi)企業(yè)在海外建設(shè)磷酸鐵鋰基地和出口的最后一道屏障也有望消失。隨著今年磷酸鐵鋰電池海外核心專利的到期，國內(nèi)企業(yè)也將迎來新的發(fā)展機遇，全球磷酸鐵鋰電池市場或?qū)⒚媾R后專利時代競爭格局的變化。

詳細來說，磷酸鐵鋰電池的核心專利包括了基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)、碳包覆和碳還原這3項，而這3項專利都掌握在海外公司和機構(gòu)手上。其中，基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)專利已于2017年到期，而后2個專利將在今年到期。

事實上，早期海外專利合理與否，一直備受行業(yè)爭論。一業(yè)內(nèi)人士表示，有的海外專利本身即存在違背科學(xué)性、喪失新穎性等問題。但是，受限于這些專利在海外的落地，國內(nèi)電池生產(chǎn)企業(yè)在此之前出海，將受到高額專利費和訴訟費的影響。據(jù)了解，此前在海外市場中，鋰電材料企業(yè)、電池企業(yè)，或者電池配套整車廠，總有一方需要付出不菲的專利授權(quán)代價。可以說，企業(yè)苦于海外濫用專利權(quán)久已。

接下來，隨著磷酸鐵鋰電池海外核心專利的“解封”，將在一定程度上有助于減少我國企業(yè)出海的約束條件，降低部分專利授權(quán)的高昂成本，更有利于我國企業(yè)的海外布局，在磷酸鐵鋰電池全球市場大顯身手。