由于上游原材料供應緊張、價格持續(xù)上漲，使得廢料價格已高于成品，出現(xiàn)價格“倒掛”現(xiàn)象。

9月23日，由蜂巢能源100%控股的藤青青再生資源(上饒)有限公司和中偉新材料股份有限公司控股子公司貴州中偉資源循環(huán)產(chǎn)業(yè)發(fā)展有限公司合資成立的常青藤再生資源(上饒)有限公司在江西上饒正式啟動，標志著蜂巢能源官宣進入電池回收領域。至此，寧德時代、中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能等主要電池企業(yè)均已布局電池回收領域。

回收企業(yè)數(shù)量爆發(fā)

記者了解到，早在2015年，寧德時代就通過收購邦普循環(huán)發(fā)力動力電池回收領域；今年2月，中創(chuàng)新航與廈門金圓合資成立中創(chuàng)新航科技(福建)有限公司，布局電池回收等業(yè)務；今年4月，比亞迪成立臺州弗迪電池有限公司，由比亞迪間接全資持股，經(jīng)營范圍包括電池制造銷售、新能源汽車廢舊動力電池回收及梯次利用等；目前，國軒高科已在合肥廬江布局鋰電池回收產(chǎn)線，并在合肥肥東布局了包括動力電池上游原材料及電池回收在內(nèi)的生產(chǎn)基地。

與此同時，不少車企也選擇與電池產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)聯(lián)手布局回收。5月，寶馬集團宣布與華友循環(huán)攜手在新能源汽車領域，打造動力電池材料閉環(huán)回收與梯次利用的創(chuàng)新合作模式，可以將分解后的原材料，如鎳、鋰等提供給寶馬的電池供應商用于生產(chǎn)全新動力電池，實現(xiàn)國產(chǎn)電動車動力電池原材料閉環(huán)回收及閉環(huán)管理；8月，廣汽埃安與贛鋒鋰業(yè)建立合作關系，將在鋰資源開發(fā)、中游鋰鹽深加工及廢舊電池綜合回收利用各層面的深入合作。

數(shù)據(jù)顯示，截至今年8月底，我國現(xiàn)存動力電池回收企業(yè)數(shù)量已突破6萬家。天風證券指出，動力電池回收作為鋰電池后周期行業(yè)，需求有望受產(chǎn)業(yè)鏈景氣傳導而逐年走高，預計2030年我國動力電池總退役量有望達到380.3GWh，2021-2030年，年復合增長率高達48.9%，未來有望呈現(xiàn)指數(shù)式增長。從長視角來看，行業(yè)當下正處于長景氣周期的起跑點。

高價搶廢料成常態(tài)

鎳、鈷、錳、鋰是電池回收中最核心的金屬，其價格波動也影響著全產(chǎn)業(yè)鏈。2020年底，電池原材料價格開始上漲，隨后一路上漲至今。9月27日，上海鋼聯(lián)的數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰現(xiàn)貨均價上漲0.35萬元/噸至51.5萬元/噸，市場最高價達52萬元/噸。平安證券的研報指出，得益于新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，8月動力電池需求繼續(xù)呈現(xiàn)快速增長態(tài)勢，磷酸鐵鋰和三元電池產(chǎn)量同比增速均超100%，帶動中游正極材料需求高增，上游鋰資源供需偏緊格局難緩解。

由于上游原材料供應緊張、價格持續(xù)上漲，使得此前往往被忽視的電池回收領域熱起來的同時，也使得廢料價格已高于成品，出現(xiàn)價格“倒掛”現(xiàn)象。據(jù)SMM調(diào)研分析，國內(nèi)8月廢舊鋰電回收共30396噸（包含電池、極片和黑粉形態(tài)的回收廢料），回收量較7月環(huán)比小增2%。8月廢舊鋰電原料采購延續(xù)緊張狀態(tài)，金屬鎳、鈷價格震蕩，但實際回收系數(shù)并未因金屬價格震蕩而調(diào)整，而是受8月四川限電、碳酸鋰價格上行影響，回收系數(shù)也隨之呈上行之勢。目前回收成本的增加，與市場廢料供給短缺、哄抬價格不無關系，高價搶購廢舊電池料已成回收行業(yè)常態(tài)。

業(yè)內(nèi)人士認為，滿足下游新能源汽車需求，一方面要加強上游礦產(chǎn)資源開采，另一方面也要加強金屬材料回收。“目前無法單單靠買礦進行精煉加工來滿足整個新能源汽車行業(yè)發(fā)展，而回收則是突破點。”某電池回收企業(yè)人士對記者表示。

近期寧德時代董事長曾毓群公開表示，大規(guī)模使用回收材料是實現(xiàn)電池低碳化的重要手段。據(jù)了解，通過工藝技術升級、分離純化體系迭代、裝備自動化提標，寧德時代鎳、鎢、錳的回收率可達到99.3%，鋰的回收率可達90%。

產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)正逐步完善

電池回收是實現(xiàn)電池綠色低碳、提高經(jīng)濟效益的重要幫手。中國汽車技術研究中心的數(shù)據(jù)顯示，預計2025年我國動力電池累計退役量將達到78萬噸。但事實上，多位業(yè)內(nèi)人士都曾指出，目前我國只是初步建立了電池回收體系，還未形成成熟運作模式。

據(jù)了解，自2018年起，工信部先后公布3批廢舊動力蓄電池白名單企業(yè)，共計47家企業(yè)以“正規(guī)軍”身份從事電池回收業(yè)務。但目前，不少廢舊電池流入了“黑作坊”，“正規(guī)軍”打不過“黑作坊”的現(xiàn)象仍未消除，也使得本應該是綠色產(chǎn)業(yè)的電池回收領域存在“黑色角落”。

上述電池回收企業(yè)人士進一步建議：“要淡化行業(yè)準入，強化企業(yè)監(jiān)管，特別是對企業(yè)是否滿足動力電池回收的環(huán)評工藝、環(huán)評批復、運行監(jiān)測標準要求，作為重點；強化生產(chǎn)則責任延伸，要重點從源頭抓起，強化車企和電池企業(yè)的生產(chǎn)者責任延伸制，要從銷售的那一刻開始追蹤溯源。”

此外，近年來動力電池技術水平的快速迭代。格林美副總經(jīng)理張宇平指出，CTP、CTC等新型電池包的問世，給回收拆解帶來了新的難題，企業(yè)要確保資源得到高效精益化回收，實現(xiàn)真正的綠色拆解回收。

9月16日，在工信部召開的新聞發(fā)布會上，工信部節(jié)能與綜合利用司司長黃利斌介紹，截至8月底，190余家汽車生產(chǎn)、動力電池綜合利用等企業(yè)在全國31個省、自治區(qū)、直轄市的326個地市級行政區(qū)設立了10235個回收服務網(wǎng)點，同時，培育了45家梯次和再生利用骨干企業(yè)，探索形成“梯次電池以租代售”“廢料換原材料”等一批新型商業(yè)模式，回收利用體系正在逐步完善。黃利斌還表示，工信部將加快研究制定新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法，加大監(jiān)管約束力，強化電池流向管理，壓實各方主體責任。