導語： 近日，寶馬確認了旗下品牌MINI會把下一代純電動車型的生產(chǎn)線遷入中國，引發(fā)了全球不小的關注。在新能源汽車市場可謂起了大早，卻趕了晚集的寶馬，能否利用中國業(yè)務作為契機，在市場重新發(fā)力呢?

近期，寶馬官宣了未來純電動版的MINI將由其和長城的合資公司光束汽車生產(chǎn)的消息。作為一個純英倫品牌，MINI之前一直都是在英國生產(chǎn)，牛津工廠更是MINI在英國最主要的生產(chǎn)基地，負責MINI的生產(chǎn)。而這次，寶馬將下一代純電動MINI的生產(chǎn)線搬遷至在張家港的光束汽車并行銷全球。這對于當下經(jīng)濟正處在掙扎階段的英國社會來說，震動還是很大的，畢竟流失了不少的GDP和工作機會，以及還有不少大英帝國的榮耀。

MINI電動化轉(zhuǎn)型，中國成為重要一環(huán)

當前，MINI品牌也處在電氣化轉(zhuǎn)型的關鍵時期。今年9月，MINI品牌首款純電動都市跨界概念車——MINI Concept Aceman在上海亮相，持續(xù)加速其電氣化轉(zhuǎn)型。到2023年，MINI將在中國生產(chǎn)制造兩款春電動車型;中長期來看，預計到2027年，純電動車在MINI全球總銷量中的占比將達到50%。

在MINI這次國產(chǎn)化之前，寶馬已經(jīng)借國內(nèi)合資車企股比放開的契機，提升了其在國內(nèi)唯一一家合資主機廠華晨寶馬的股份至75%。之后，寶馬不僅向華晨寶馬導入了更多國產(chǎn)化車型，同時也開始以華晨寶馬作為自己的主要生產(chǎn)基地，開始向海外市場出口整車。但這次下一代MINI電動車國產(chǎn)化和華晨寶馬有所不同。即將投產(chǎn)MINI的光束汽車是長城和寶馬以50:50對等股比建立的合資企業(yè)。也就是說，在光束汽車生產(chǎn)并進入全球市場的MINI電動車，寶馬將分享一半的利潤給到長城汽車。但即便如此，寶馬依然愿意將純電動MINI的生產(chǎn)線遷往中國，足見國內(nèi)的電動車相關的本土供應鏈帶給寶馬的收益，應該遠遠大于分享給合資伙伴的制造利潤。

中國電動車市場供應鏈優(yōu)勢明顯

對于寶馬這樣的成熟的跨國巨頭來說，將相關產(chǎn)線遷往中國的背后，是巨大的商業(yè)利益所致。

當前，中國和歐洲是全球最大的兩個電動車市場。將工廠就近布局在中國或者歐洲，可以大幅降低物流成本。但MINI牛津工廠所在的英國，自從脫離歐盟之后，已經(jīng)無法享受到歐盟內(nèi)部的關稅政策。如果再考慮到英國本身的市場容量相對有限，寶馬將MINI電動車的產(chǎn)線遷往中國，也就順理成章了。如果不是考慮到故鄉(xiāng)的因素，可能寶馬早已經(jīng)和其他整車企業(yè)一樣，將MINI燃油版的生產(chǎn)線也從英國遷出。

從供應鏈角度來看，我們之前大力發(fā)展新能源汽車，節(jié)能減排、能源安全都是很大的考量，但是目前我們卻發(fā)現(xiàn)，中國不僅已經(jīng)擁有了大批有競爭力的新能源汽車車型，同時也構(gòu)建起了非常完整的智能電動車的產(chǎn)業(yè)鏈，尤其是在電池方面，全球前十大電池企業(yè)，中國獨占其六，而這其中歐系電池企業(yè)全軍覆沒，無一上榜。更不要說，光束汽車所處的區(qū)位，無論是利用寧波北侖港，還是上海的洋山深水港，都可以非常便利地輻射全球市場。

之前，和光束汽車一樣同處長三角的特斯拉汽車，曾經(jīng)對外官宣，其供應鏈本地化率已經(jīng)超過95%。當前，特斯拉上海超級工廠的產(chǎn)能已經(jīng)達到75萬臺，未來還將沖擊每年150萬臺的規(guī)模。如果長三角的本地零部件供應商體系能夠支持特斯拉的大規(guī)模生產(chǎn)，支持一個相對小眾的MINI品牌，就顯得游刃有余了。

寶馬的電動車還有戲嗎？

在電動車領域，寶馬可謂起了個大早，卻趕了個晚集。早在2011年12月，寶馬i8概念車就已經(jīng)在《碟中諜4》中上映，讓全球影迷眼前為之一亮。2014年寶馬i8和i3兩款新能源汽車以進口形式在國內(nèi)銷售。i8售價高達179萬元，概念車上的蝴蝶門設計和外觀上的藍色裝飾條遠比其插電式混動系統(tǒng)更加吸引其他人的目光。

但由于i8和i3的設計和造型很難得到延續(xù)，所以寶馬在純電動領域的真正開山之作應該是寶馬X3的純電版寶馬iX3。從這個名字我們就可以發(fā)現(xiàn)，這是一款源自于寶馬X3的油改電的產(chǎn)品。寶馬iX3的純電續(xù)航里程分為535公里和550公里兩種，但搭載的動力總成僅僅只有一款總功率為210千瓦，總扭矩400牛·米的電機?？紤]到其39.99萬-43.99萬元的售價，寶馬iX3在國內(nèi)反響平平也是正常。畢竟在這個價位的特斯拉、蔚來、理想的智能網(wǎng)聯(lián)水平都要遠遠超過寶馬iX3。

在iX3之后，基于CLAR架構(gòu)的寶馬iX成為寶馬在純電動車領域的新一代領軍車型。CLAR架構(gòu)是一種能夠同時兼容ICE、PHEV、BEV多種動力模式的平臺。雖然性能上比純粹油改電的iX3要好不少，但是終究還是一款油改電的產(chǎn)品，兼顧更多的動力總成種類，意味著無法做到純電極致性能。寶馬iX的頂配版的CLTC續(xù)航里程為640公里，電機總功率455千瓦，扭矩1100牛·米。這些數(shù)據(jù)在國內(nèi)純電動汽車市場依然算不上突出。按照寶馬最新的規(guī)劃，其需要到2025年才會推出旗下首款基于Neue Klasse純電平臺的首款產(chǎn)品。而到了那個時候，寶馬的電動車在產(chǎn)品力上才有可能與競爭對手拉平。

除了將MINI電動車生產(chǎn)線遷入光束汽車之外，寶馬將再投資百億人民幣擴建其在沈陽的高壓電池生產(chǎn)中心，該中心是寶馬集團在德國之外的第一家完整的動力電池中心。很顯然，寶馬正在加速構(gòu)建其在國內(nèi)新能源汽車市場的底層能力。和大眾、奔馳這樣的競爭對手類似，通過持續(xù)向中國市場投入，寶馬正在為2025年的新一代產(chǎn)品蓄力。如果可以在中國市場一炮打響，那寶馬在全球新能源汽車市場就可以打一個翻身仗。

點評

時下，中國已經(jīng)不僅僅是外資車企在全球版圖中的一個重要市場，無論是在中國布局生產(chǎn)基地，支持全球市場的交付，亦或在中國加碼研發(fā)布局，構(gòu)建本土的體系能力，都已經(jīng)逐漸成為外資車企重要的戰(zhàn)略方向之一。對于在新能源領域起大早趕了晚集的寶馬來說，要想實現(xiàn)對其他競爭對手的反超，在光束汽車生產(chǎn)的MINI將是一個非常好的契機。依托寶馬自己的技術(shù)積累和長城汽車高效的執(zhí)行和交付能力，將成為寶馬實現(xiàn)在中國乃至全球電動車市場反轉(zhuǎn)的最大底氣。但是，留給寶馬的時間段已經(jīng)不多。寶馬新能源在中國市場是否還有戲?拭目以待。