日本鐵路運(yùn)營商打算通過氫燃料電池車輛實(shí)現(xiàn)零二氧化碳排放。

運(yùn)營商們正在加快將氫燃料電池列車投入商業(yè)使用的步伐。預(yù)計這些列車將有助于減少二氧化碳排放，促進(jìn)社會的脫碳。

因此，政府計劃重新研究相關(guān)規(guī)定，并推進(jìn)高鐵的普及。

本月初，在東京舉行的“2023年日本移動交通展”上，東日本鐵路公司(JR East)的一名員工宣傳了該公司的“HYBARI”測試車輛，并表示：“這列火車使用氫作為燃料，使用清潔能源。”

列車的部分動力來自氫燃料電池，該電池利用儲存在列車頂部的氫氣通過化學(xué)反應(yīng)產(chǎn)生的電力。與使用柴油的車輛不同，氫燃料不排放二氧化碳。

JR East于2022年完成HYBARI，目標(biāo)是到2050財年將其二氧化碳排放量降至凈零。該公司估計，更換所有450輛柴油驅(qū)動列車將每年減少約60000噸二氧化碳排放。

目前，神奈川縣的津見線和南部線正在進(jìn)行示范試驗(yàn)，預(yù)計2030年投入商業(yè)運(yùn)營。

為了發(fā)電，HYBARI采用了一個重型氫罐，可以在行駛時承受振動和沖擊，并具有內(nèi)置安全功能，在緊急情況下可以快速釋放氫氣。

提高行駛距離也是一項(xiàng)挑戰(zhàn)。目前，該車在加氫前可以行駛約140公里。然而，該公司希望在列車推出時，將這一數(shù)字提高到每次加氫300至500公里左右，相當(dāng)于柴油動力列車的加油速度。

汽車也成為目標(biāo)

穩(wěn)定的氫氣供應(yīng)系統(tǒng)對于氫氣列車的廣泛引入是必不可少的。西日本鐵路公司(JR West)正在考慮在2030年代初引入氫燃料驅(qū)動列車，該公司已宣布計劃利用現(xiàn)有車站和軌道建造一個大型氫站，同時運(yùn)行此類列車。

與此同時，JR West計劃在日本貨物鐵道株式會社位于兵庫縣姬路的貨運(yùn)站安裝一個氫氣站，作為供應(yīng)和運(yùn)輸氫氣的基地。

JR West設(shè)想未來與地方政府和私營公司合作，為JR集團(tuán)公司以外的公交車、卡車和客車企業(yè)提供氫氣。

該公司還計劃使用其貨運(yùn)列車將氫氣運(yùn)輸?shù)礁鱾€地點(diǎn)，從而為實(shí)現(xiàn)脫碳社會做出貢獻(xiàn)。

日本中央政府制定了到2030年代將鐵路行業(yè)二氧化碳排放量減少到2013財年水平的一半以下的目標(biāo)。然而，目前的法律法規(guī)并沒有將氫作為鐵路的動力源。相反，氫罐等受高壓氣體安全相關(guān)法律的監(jiān)管，而列車車體則受與鐵路運(yùn)營相關(guān)的另一項(xiàng)法律的管轄。

一些鐵路運(yùn)營商呼吁統(tǒng)一相關(guān)法律法規(guī)，稱目前的規(guī)定可能會阻礙氫動力列車的廣泛使用和商業(yè)化。

一位政府官員說：“我們希望促進(jìn)氫驅(qū)動列車的實(shí)際應(yīng)用，同時研究未來應(yīng)如何對其進(jìn)行監(jiān)管。”

目前，瑞士、英國、中國和其他國家在氫能列車的開發(fā)方面處于領(lǐng)先地位。

日本國土、基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸和旅游部的一位高級官員表示，“為了趕上海外競爭對手，公共和私營部門需要合作，有效地促進(jìn)(氫能列車)的技術(shù)開發(fā)和安全檢查。”

其他選項(xiàng)

鐵路運(yùn)營商的脫碳努力已經(jīng)超越了氫列車本身。

例如，從1月份開始，西武鐵道公司12條鐵路線上的所有電力都將來自可再生能源。

在過去的兩年里，該公司的山口線一直在試點(diǎn)測試太陽能發(fā)電的使用。從1月起，其他11條線路也將使用“非化石”能源。購買風(fēng)能和太陽能等可再生能源發(fā)電時，會頒發(fā)證書。

通過這樣做，該公司列車服務(wù)運(yùn)營的二氧化碳排放量將降至凈零。此前，該公司的列車服務(wù)運(yùn)營每年的二氧化碳排放總量約為15.7萬噸。

與此同時，日本中央鐵路公司(JR Tokai)計劃將其柴油燃料列車改為使用生物燃料。JR Tokai已經(jīng)在其Kisei線的正線上進(jìn)行了試運(yùn)行。該公司計劃繼續(xù)與政府和其他JR公司合作，驗(yàn)證列車使用生物燃料的可行性。