♦ 韓國電池沖向海外
韓國有三家全球著名的電池企業(yè)，LG化學(LG Chem)、三星SDI(Samsung SDI)和SK創(chuàng)新公司(SK Innovation)。據(jù)韓國媒體和券商預測，2018年三家電池企業(yè)總共贏得了全球客戶約110萬億韓元(約合人民幣6535億元)的電動汽車電池訂單。
韓國電池企業(yè)很早面向全球市場，以較好的質量成為汽車企業(yè)的供應商之一。
三家電池企業(yè)的訂單來自于全球著名汽車企業(yè)。大眾、戴姆勒、福特、通用等企業(yè)先后公布了發(fā)展戰(zhàn)略，電動汽車都成為重點發(fā)展方向之一，并且加大了投資。不斷量產的電動汽車對動力電池有強勁的需求。
早在2009年，寶馬與三星SDI就締結了合作關系，由后者為其i品牌供應鋰電池電芯。三星SDI的客戶還有德國大眾、美國克萊斯勒、印度馬恒大等汽車企業(yè)。這些汽車企業(yè)大力發(fā)展電動汽車給三星SDI送去了源源不斷的電池訂單。2015-2017年，三星SDI的銷售額分別為33127億韓元(約合人民幣200億元)，34301億韓元(約合人民幣207億元)，43041億韓元(約合人民幣259 億元)。2018年，三星SDI動力電池事業(yè)部門的銷售額達1.88萬億韓元(約合人民111億元)，同比增長42.6%。
LG化學在動力電池上表現(xiàn)也很亮眼。2015-2017年，LG化學動力電池出貨量分別為1.3 Gwh，1.9 Gwh，4.8 Gwh，全球出貨量排名分別為第7名，第6，第4名。2018年，LG化學電池事業(yè)部的銷售額為6.52萬億韓元(約合人民幣387億元)。LG化學與大眾、戴姆勒、福特等全球知名的汽車品牌均簽署了電池供應合同，擁有近70萬億韓元(約合人民幣4158億元)的訂單總額。動力電池業(yè)務成為引領LG化學成長的新引擎。
SK創(chuàng)新公司則是電動汽車電池市場上相對較新的一家公司，但也獲得不了大汽車公司的訂單。為大眾汽車供應電池之外，還被戴姆勒納為供應商。2018年，SK創(chuàng)新公司動力電池部門的銷售額為3482億韓元(約合人民幣20億元)。
♦ 現(xiàn)代汽車走燃料電池道路
新能源汽車大潮興起，各大汽車企業(yè)都摩拳擦掌，紛紛公布了自己的戰(zhàn)略方針。前不久，現(xiàn)代汽車公布了“燃料電池電動車2030展望”(FCEV Vision 2030)計劃，現(xiàn)代汽車及其供應商體系將投資7.6萬億韓元，用于燃料電池系統(tǒng)研發(fā)和相關配套設施。預計到2030年，現(xiàn)代汽車可以達到年產50萬輛燃料電池新能源車的產能規(guī)模。
為了發(fā)展燃料電池汽車，2017年，現(xiàn)代汽車旗下的摩比斯興建了一家工廠，力求實現(xiàn)氫燃料電池車零部件的量產。該工程的建設費用約為700億韓元(約合人民幣4.16億元)，占地近1.3萬平方米。該工廠的動力總成燃料電池套件(Powertrain fuel-cell complete，PFC)模塊的年產能為3000臺。
現(xiàn)代汽車發(fā)展燃料電池的雄心不僅于此。“燃料電池電動車2030展望”(FCEV Vision 2030)計劃公布的當天，現(xiàn)代汽車的子公司現(xiàn)代摩比斯在韓國忠州市舉行了第二個燃料電池廠的開工儀式。
韓國政府也制定政策為發(fā)展氫能鋪路。2018年8月，韓國政府把氫能產業(yè)定為三大戰(zhàn)略投資領域之一，并制定了“氫能經濟發(fā)展路線圖”，計劃到2040年氫燃料電池汽車累計產量由目前的2000余輛增至620萬輛，氫燃料電池汽車加氫站從現(xiàn)有的14個增至1200個。
韓國的氫能發(fā)展目標分階段實施，到2025年打造年產量達10萬輛的生產體系。屆時，氫燃料電池汽車售價有望降至目前的一半，為3000萬韓元(約合人民幣18.9萬元)。
為了支持氫能發(fā)展，韓國國會2月11日宣布允許現(xiàn)代汽車公司在國會大樓里建一座氫燃料電池車的加氫站、在首爾南部建設兩座充氫站。
目前，韓國有16座加氫站。韓國政府計劃在2019年內額外增建70座加氫站，并在2022年之前增加至310座。
♦ 或另有深層原因
現(xiàn)代汽車作為全球十大汽車企業(yè)之一，與大眾、奔馳、寶馬等汽車企業(yè)的選擇有較大區(qū)別，現(xiàn)代汽車為何如此高調地發(fā)展燃料電池汽車呢?
一位汽車界資深專家告訴《中國汽車報》記者，汽車企業(yè)的戰(zhàn)略選擇都跟隨國家戰(zhàn)略，比如，中國大力發(fā)展純電動汽車，選擇純電動汽車路線的企業(yè)就比較多。德國政府同樣鼓勵發(fā)展電動汽車，大眾、奔馳、寶馬則立刻追隨政府的戰(zhàn)略步伐。韓國政府確定了氫能發(fā)展路線，現(xiàn)代汽車選擇擔起重任也義不容辭。
在中國、德國、韓國等國家，汽車產業(yè)都是國民經濟重要支柱之一，政府都給予高度重視并加以扶持，在政府的大針方針指引下，汽車企業(yè)的道路選擇順理成章。
新能源汽車包括多種形式的車輛，現(xiàn)代汽車旗下也有大量的EV、HEV、PHEV車型。公開資料顯示，現(xiàn)代汽車(含起亞)在KONA平臺上推出了40kWh和64kWh兩個版本的純電動汽車，起亞汽車在第三代平臺技術上搭建了Niro系列的HEV、PHEV和EV的車型，Soul EV也持續(xù)在改進和迭代。新車型在市場上取得了一定的銷量，但與日產、特斯拉等汽車企業(yè)相比差距較大。有資料顯示，現(xiàn)代汽車計劃2018年新能源汽車銷售10萬輛，1-7月銷售率完成約為36.6%，離全年目標差距較大。
另一位汽車界專家告訴《中國汽車報》記者，雖然現(xiàn)代汽車是全球十大汽車公司之一，但傳統(tǒng)汽車技術并不突出，近年來遭遇的競爭壓力越來越大。2018年營收利潤下降47.1%，凈利潤下降63.8%。在混合動力技術上，豐田汽車筑起專利壁壘，現(xiàn)代汽車沒有競爭優(yōu)勢。在EV方面，現(xiàn)代汽車不掌握動力電池的主動權，而燃料電池由現(xiàn)代汽車自己研發(fā)和生產，因此把FCV作為主攻方向成為其必然的選擇。
韓國三家電池企業(yè)的產品馳騁全球市場，能夠方便地為現(xiàn)代汽車提供配套服務，同為韓國企業(yè)的現(xiàn)代汽車為何擔心動力電池的主動權呢?
李明(化名)從事了20多年韓國、日本的高精尖工業(yè)品代理業(yè)務，對韓國社會文化及企業(yè)關系有較深入的了解。他告訴《中國汽車報》記者，韓國幾大財團都希望掌握核心業(yè)務的主動權，把命運掌握在自己手上，因此核心業(yè)務很少有交集。李明舉了一個例子說明這種現(xiàn)象，韓國三星和LG財團旗下的兩家企業(yè)相距只有500米，一家生產面板，另一家的電視產品需要使用面板。LG的面板在全球有良好的聲譽，兩者相距如此近，配套供應比較方便。然而，三星電視機大量采用日本夏普面板。LG面板在運費和關稅上的優(yōu)勢并沒有吸引三星電子。據(jù)韓國《中央日報》報道，因夏普突然停止供貨，三星不得不與競爭對手LG協(xié)商，采購不超過10萬塊的電視面板。這成為LG向三星供應面板的首個案例。“韓國幾大財團之間的競爭性比較強。”李明說。
現(xiàn)代集團涉足建筑、汽車、造船等多個領域，卻沒有電池生產企業(yè)，或許這是現(xiàn)代汽車的一個擔憂，大力發(fā)展燃料電池汽車也許成為現(xiàn)代汽車的必然選擇。
