然而，中國證券報(bào)記者調(diào)研發(fā)現(xiàn)，受配套政策不健全、經(jīng)濟(jì)效益不佳等因素影響，目前較大比例退役動力電池流向了以小作坊為主的灰色產(chǎn)業(yè)鏈。
電池退役高峰將至
在園區(qū)內(nèi)，中國證券報(bào)記者看到，因能量衰減而退役的一排排汽車動力電池躺在生產(chǎn)線上。經(jīng)過拆卸、重組、封裝、檢測等一系列復(fù)雜步驟，這些動力電池將重獲新生，應(yīng)用于電動單車、應(yīng)急儲能等場景。
近十年來，新能源汽車產(chǎn)業(yè)高歌猛進(jìn)，孕育出特斯拉、比亞迪、寧德時(shí)代等巨頭，并在電池回收端催生出一個(gè)千億元級市場。
“整條產(chǎn)線提前規(guī)劃設(shè)計(jì)，每年可處理動力電池10萬套。”格林美股份有限公司副總經(jīng)理張宇平介紹，格林美從2015年開展動力電池回收業(yè)務(wù)。初期，動力電池回收來源一般是整車廠家或電池廠家的測試電池包或售后電池包，但2020年以來退役動力電池增多，產(chǎn)線繁忙起來。
“電池使用年限5至8年，有效壽命4至6年。2015年生產(chǎn)的電池，從2019年開始批量進(jìn)入退役期，2021年將出現(xiàn)高峰。”張宇平說。
千億元級新產(chǎn)業(yè)在動力電池回收端悄然萌芽。東方證券研報(bào)預(yù)計(jì)，到2025年，包含梯次利用和回收兩大方向的國內(nèi)動力電池回收利用市場規(guī)模有望達(dá)到370億美元。市場研究機(jī)構(gòu)MarketsandMarkets預(yù)計(jì)，2025年，全球動力電池回收行業(yè)規(guī)模將達(dá)122億美元，到2030年將達(dá)181億美元。
對于動力電池回收利用的路徑，張宇平告訴中國證券報(bào)記者，動力電池回收以后，公司會對其剩余容量進(jìn)行檢測，判斷其適用場景。一輛新能源汽車的電池包約500公斤，電池組有幾十件。剩余儲能效率較高的電池可以用于一些低速車場景，如外賣、快遞行業(yè)使用的電動單車等;儲能效率稍低的可以做成儲能電池，作為備用電源用于數(shù)據(jù)中心以及電信天線領(lǐng)域。
“對于剩余容量40%以下的動力電池，可以用作原材料回收。”張宇平稱，這類電池經(jīng)過破碎分選，通過化學(xué)方法從中提取鎳、鈷、錳等金屬。“我們的動力電池綜合回收利用效率已超過95%。”
流入灰色產(chǎn)業(yè)鏈
作為新能源汽車生產(chǎn)、銷售大國，國內(nèi)相關(guān)部門正不遺余力地推動動力電池回收產(chǎn)業(yè)配套體系建設(shè)。4月7日，《工業(yè)和信息化部2021年規(guī)章制定工作計(jì)劃》發(fā)布，將加快審查或起草包括《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》在內(nèi)的8個(gè)項(xiàng)目。動力電池回收利用作為熱點(diǎn)被提出，凸顯新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈末端的重要性。
“電池回收產(chǎn)業(yè)處在起步前期，如何避免野蠻生長，亟待行業(yè)共同探索。”華南某動力電池回收企業(yè)相關(guān)人士表示，在動力電池退役潮來臨之際，除極少數(shù)頭部企業(yè)承擔(dān)了部分產(chǎn)能外，要真正消化千億元級行業(yè)“蛋糕”仍未做好充足準(zhǔn)備。該人士預(yù)計(jì)，2021年會有48萬噸動力電池報(bào)廢，但業(yè)內(nèi)普遍判斷只有20萬噸會進(jìn)入規(guī)范達(dá)標(biāo)的回收企業(yè)，占比不足一半。
“盡管政策已明確新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動力電池回收的主體責(zé)任，但退役電池流向更多受價(jià)格導(dǎo)向，且行業(yè)缺乏回收企業(yè)準(zhǔn)入管理。一些操作靈活、規(guī)范性差的小作坊式企業(yè)經(jīng)營成本較低，在報(bào)價(jià)方面具備更強(qiáng)競爭力，導(dǎo)致退役電池較大比例流入灰色產(chǎn)業(yè)鏈，正規(guī)企業(yè)電池回收出現(xiàn)不少困難。”中國汽車工業(yè)協(xié)會總工程師、副秘書長葉盛基此前表示。
“廢舊電池中含有重金屬，電解液溶質(zhì)和有機(jī)溶劑具有腐蝕性，若處理不當(dāng)，將對環(huán)境造成較大危害。”張宇平表示，鋰電池電解液中除了鋰離子，還含有鎳、鈷、錳等重金屬，電解液溶質(zhì)LiPF6屬有毒物質(zhì)且易潮解，容易造成氟污染及水污染，對人體、動植物有強(qiáng)烈腐蝕作用，這對動力電池回收廠家的技術(shù)和資質(zhì)提出了很高要求。
“正規(guī)企業(yè)回收的電池不僅要滿足功能性要求，還要在安全及環(huán)保等方面投入大量資金，成本自然比非正規(guī)企業(yè)高。”張宇平說，有些企業(yè)在招標(biāo)時(shí)只看價(jià)格，不關(guān)心電池是否能得到正規(guī)化處置。這一方面給自己帶來生產(chǎn)者責(zé)任延伸風(fēng)險(xiǎn)，另一方面為非正規(guī)企業(yè)創(chuàng)造了畸形的生存空間。而正規(guī)企業(yè)因?yàn)橥顿Y大，面對非正規(guī)企業(yè)的高回收報(bào)價(jià)，在競標(biāo)時(shí)往往會吃“啞巴虧”。
提供政策支持
2021年動力電池退役高峰即將到來，業(yè)內(nèi)人士呼吁，需多方發(fā)力，扶持動力電池回收產(chǎn)業(yè)走上正軌。
電池回收企業(yè)盈利方面，以磷酸鐵鋰電池為例，一噸磷酸鐵鋰廢電池中提取出來的材料價(jià)值約8000元，其回收成本高達(dá)8500元至9000元，即正規(guī)企業(yè)每回收一噸磷酸鐵鋰電池或虧損500元以上。
廈門大學(xué)中國能源政策研究院院長林伯強(qiáng)表示，可為電池回收提供政策支持，提高企業(yè)積極性，包括提供補(bǔ)貼。有利可圖，自然會有人去做。
回收渠道方面，比亞迪相關(guān)負(fù)責(zé)人稱，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》第十四條規(guī)定，當(dāng)車輛達(dá)到報(bào)廢要求時(shí)，車主應(yīng)將其送至報(bào)廢汽車回收拆解企業(yè)拆卸動力蓄電池。動力蓄電池所有人(電池租賃等運(yùn)營企業(yè))應(yīng)將廢舊動力蓄電池移交至回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。
該人士建議，由主機(jī)廠或主機(jī)廠授權(quán)的回收網(wǎng)點(diǎn)(如4S店等)對報(bào)廢車輛電池進(jìn)行拆卸。首先，回收網(wǎng)點(diǎn)如4S店，由主機(jī)廠進(jìn)行管理，也是消費(fèi)者熟悉的地方，具備拆卸電池的能力。其次，動力電池包為高壓產(chǎn)品，需要專業(yè)技術(shù)人員操作。目前報(bào)廢車拆解企業(yè)暫不具備相應(yīng)資質(zhì)和條件。另外，由于電池存放具有一定的時(shí)效性，長時(shí)間存放會對電池功效造成一定的損耗甚至不能使用。而很多拆解企業(yè)報(bào)廢車輛處置周期較長。
對于回收企業(yè)資質(zhì)問題，上述比亞迪負(fù)責(zé)人建議，提高梯次利用企業(yè)門檻。因鋰電池加工工藝難度相對較高，海外一些國家和地區(qū)明確規(guī)定，對電池和電池組進(jìn)行再造的實(shí)體是電池或電池組的原始制造商，或直接了解電池退化特性和安全系統(tǒng)的實(shí)體。
“建議完善相關(guān)政策，明確由原電池制造商對梯次利用企業(yè)工藝等能力進(jìn)行確認(rèn)，且梯次利用企業(yè)生產(chǎn)加工工藝應(yīng)用方案等由原電池制造商確認(rèn)，嚴(yán)把品質(zhì)關(guān)，消除客戶使用梯次電池的顧慮。”上述比亞迪負(fù)責(zé)人說。
