沒想到，隨著鋰價的不斷上漲，處于動力電池尾端的報廢回收產(chǎn)業(yè)也受到了巨大影響。近期，有動力電池報廢回收相關(guān)人士在接受媒體采訪時透露，碳酸鋰等動力電池原材料價格的加速上行直接導(dǎo)致廢舊動力電池價格飆升，折扣系數(shù)（廢料價與新貨價的比）倒掛，部分電池的折扣系數(shù)在去年最低時還僅為60％左右，今年卻普遍升到了100％以上，甚至有些廢料價格已經(jīng)飆升至200％。

“沒想到市場變化這么快，去年廢舊磷酸鐵鋰電池才3000多元一噸，現(xiàn)在市場價已經(jīng)到了3萬多元，短短一年多時間漲了10倍。”相關(guān)人士感嘆道，甚至催生出了鋰元素單獨計價的方式。為了解相關(guān)情況，記者在采訪了企業(yè)以及行業(yè)專家后發(fā)現(xiàn)，廢舊動力電池回收價格的飆升給汽車報廢回收企業(yè)帶來了多方面影響，一方面，廢舊電池價格上升導(dǎo)致企業(yè)利潤不增反降；另一方面，由于原材料價格暴漲吸引了許多企業(yè)加入，其中不乏一些“非正規(guī)軍”，進一步導(dǎo)致了現(xiàn)有的報廢回收拆解企業(yè)“吃不飽”。中國物資再生協(xié)會副會長高延莉在接受記者采訪時表示，希望針對當前市場的一些混亂局面，相關(guān)部門盡快完善政策以及管理制度，避免出現(xiàn)先亂后治的現(xiàn)象，以利產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。

01 鋰價暴漲 大量企業(yè)涌入

由于供不應(yīng)求，動力電池的關(guān)鍵原料——鋰的價格在過去一年中上漲了兩倍多，自2020年以來上漲的幅度更是超過了1200％。公開數(shù)據(jù)顯示，11月16日，電池級碳酸鋰國內(nèi)混合均價為60.4萬元／噸，工業(yè)級碳酸鋰國內(nèi)混合均價則達到58.7萬元／噸。證券機構(gòu)表示，當前正處于產(chǎn)業(yè)鏈全年需求最旺盛的時候，疊加三、四季度青海鹽湖端季節(jié)性減產(chǎn)以及鋰鹽廠的檢修安排，預(yù)計供給將愈來愈緊，鋰鹽價格還會進一步上漲。

在這樣的大背景下，產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)紛紛開啟“搶貨”模式，就連此前被“嫌棄”只能倒貼錢出售的3.5％品位的鋰云母（鋰資源在自然界中的一種礦產(chǎn)形式），以及2.5％、1.5％甚至0.5％品位的都被用來提鋰，廢舊動力電池也因此成為這些人眼中的“香餑餑”。

據(jù)統(tǒng)計，2018年動力電池回收相關(guān)企業(yè)注冊量突破1000家，2020年新增動力電池回收企業(yè)3400家，2021年動力電池回收企業(yè)注冊量暴增至2.45萬家。來自企查查的數(shù)據(jù)顯示，今年僅前9個月就新增了近3萬家企業(yè)，現(xiàn)存動力電池回收相關(guān)企業(yè)已經(jīng)達到6.4萬余家。“目前電池回收市場的參與者大致包括吉利、廣汽、比亞迪等車企，寧德時代、蜂巢能源等電池企業(yè)，華友鈷業(yè)、天齊鋰業(yè)為代表的電池材料企業(yè)以及格林美、旺能環(huán)境等環(huán)保相關(guān)企業(yè)。”在伊維經(jīng)濟研究院研究部總經(jīng)理、中國電池產(chǎn)業(yè)研究院院長吳輝看來，這些企業(yè)都擁有自己的獨特競爭優(yōu)勢，例如車企掌握著豐富的廢舊電池渠道，電池供應(yīng)商更懂電池，電池材料企業(yè)的最大優(yōu)勢在于，電池回收最終還是要循環(huán)利用，鎳、鈷、錳、鋰等原材料都可以進一步加工成電池材料，相當于低價格購入礦產(chǎn)。至于環(huán)保相關(guān)企業(yè)，它們則擁有較為完整的廢電池回收處理產(chǎn)業(yè)鏈，能夠形成“一條龍”服務(wù)。

一時間，動力電池回收這條賽道變得異常擁擠。

02 帶動廢舊動力電池價格上升

大量企業(yè)的加入，由此引發(fā)了廢舊動力電池價格的迅速上漲。

有統(tǒng)計稱，去年年初，鋰電池的回收價格平均每噸為3000元左右，到了7月，平均一噸的鋰電池回收價格逐漸上升至大約8000元～1萬元。一位動力電池回收企業(yè)負責人在接受本報記者采訪時直言，繼鎳、鈷、鋰等貴金屬國際供應(yīng)價不斷上漲之后，國內(nèi)動力電池的回收價格也不斷攀升，幾乎一天一個價。一款比較火的磷酸鐵鋰電池的價格甚至從去年的150元／kWh上漲到了500元／kWh，漲幅高達3倍。更讓人焦慮的是，越漲越搶，大家都擔心今天不買明天的價格就會更高。

在接受記者采訪時，廣東駿宏環(huán)?；厥沼邢薰靖笨偨?jīng)理李泳澔證實了這一點。2018年～2019年前后，平均一塊廢舊動力電池價格為1.5萬～1.6萬元，到2020年，價格漲到了2.1萬～2.2萬元左右，現(xiàn)在一塊廢舊動力電池的價格差不多3萬元，平均1度電折算下來160～180元。當然，李泳澔表示，不同的電池品牌價格也不盡相同，寧德時代和比亞迪等一線品牌的價格會更高一些，例如近段時間有大量搭載比亞迪電池的營運車輛下線報廢，這部分磷酸鐵鋰電池的價格約為每度電300～400元。相對而言，三元鋰電池的價格更高一些，高峰時能達到平均1度電500～540元。“與前幾年相比，廢舊動力電池的價格確實隨著鋰等原材料價格的上漲，增長了不少。”李泳澔說。

高延莉也告訴記者，自從新能源汽車市場進入快速發(fā)展的新階段后，廢舊動力電池的價格就一直處于逐年上升的狀態(tài)，尤其是今年，幾乎處于飛速上漲的狀態(tài)。“其實這也算是一種市場機制下的正?，F(xiàn)象，隨著新能源汽車的產(chǎn)銷兩旺，動力電池所需要的稀有貴金屬，例如鎳、銅和鈷等就越來越稀少，那么資源的回收再利用自然也就顯得更加重要了。”高延莉表示，如今市面上的廢舊動力電池不光價格高，還非常搶手。

03 進入微利時代 甚至無利可圖

這樣一來，盡管回收后的原材料價格上漲，但由于廢舊電池回收價格隨之升高，多數(shù)電池回收企業(yè)進入微利時代，甚至無利可圖。

據(jù)一位不愿具名的動力電池回收企業(yè)負責人透露，盡管不同地區(qū)的動力電池回收價格各異，但總體而言，今年動力電池回收價格不斷上漲，廢舊磷酸鐵鋰黑粉的折扣系數(shù)已經(jīng)從7折迅速逼近9折，部分去年折扣系數(shù)（廢料價與新貨價的比）還只有60％的電池，今年普遍漲到了100％以上。甚至有些廢料價格已經(jīng)超過200％，例如極片廢粉的折扣系數(shù)就達到了230％左右，均處于加價買的狀態(tài)。“近期，鈷鎳價格出現(xiàn)了下行，這導(dǎo)致虧損持續(xù)擴大，回收企業(yè)利潤壓縮較為嚴重，而且更重要的是，這讓回收企業(yè)更加依賴鋰價的上漲。”該回收企業(yè)負責人無奈表示，這有點類似于“高空走鋼絲”，繼續(xù)回收電池的企業(yè)都在押寶碳酸鋰價格還能上漲。

有一些年初就在籌備磷酸鐵鋰再生利用產(chǎn)線的企業(yè)，在設(shè)備就要進場前開始猶豫是否如期投產(chǎn)。一位鋰電從業(yè)人士直言，不少回收企業(yè)都在卡著成本線生產(chǎn)，因為如果卡著高位擴產(chǎn)，風險太大。還有一些則選擇了放慢采購節(jié)奏。“如果剔除庫存影響，我們幾乎是收1噸虧1噸。”據(jù)上述人士透露，近段時間廢料的上漲幅度明顯高于終端產(chǎn)品，這相當于回收企業(yè)是在以溢價購買廢料，惟一的辦法就是趁著碳酸鋰漲價，在把廢舊動力電池加工成碳酸鋰后，囤幾天再賣出，以此避免虧損。

“鋰價不斷上漲，對于我們而言并不是好事。”李泳澔告訴記者，鋰礦價格的持續(xù)攀升拉動了廢舊動力電池價格的不斷向上，但更讓人擔心的是，一旦鋰價出現(xiàn)回調(diào)，尤其是出現(xiàn)由于技術(shù)突破導(dǎo)致價格斷崖式下跌情況的話，將給報廢回收企業(yè)帶來巨大的損失。他回憶說，2008年前后，價格一度漲到每噸8萬元的銅，突然下跌至2萬多元，當時給報廢回收企業(yè)乃至整個行業(yè)，都帶來了巨大的沖擊?？吹饺缃皲噧r從2019年的每噸十幾萬元上漲至60萬元，李泳澔非常擔心，如果有替代產(chǎn)品出現(xiàn)，也會出現(xiàn)類似2008年的情況。

04 非正規(guī)軍攪局

值得一提的是，由于鋰價高企，一些非正規(guī)企業(yè)紛紛進入廢舊動力電池回收行業(yè)，導(dǎo)致行業(yè)發(fā)展情況進一步惡化。高延莉在近段時間的走訪過程中發(fā)現(xiàn)，新能源汽車退役大潮似乎比此前預(yù)計來得更晚，目前大部分汽車回收拆解企業(yè)收到的新能源汽車數(shù)量都仍顯不足，還有不少在收到整車時，廢舊動力電池早已不翼而飛。

廢舊動力電池去了哪里？除了一部分被整車企業(yè)和電池企業(yè)回收以外，讓高延莉擔憂的是，在看到廢舊動力電池價格快速上漲后，有大量小作坊式企業(yè)也參與到了行業(yè)中來。這些沒有資質(zhì)的小作坊式企業(yè)，大多都抱著“撈一票就走”的目的，沒有正規(guī)資質(zhì)，更經(jīng)不起環(huán)保和安全的相關(guān)檢測。高延莉表示：“拆解下來的動力蓄電池具有較大的危險性，例如殘存的電處理不當?shù)脑?，會產(chǎn)生高電壓，甚至碰撞后還會起火爆炸，屆時將極大地危害人們的生命和財產(chǎn)安全。”與此同時，環(huán)境污染的問題也不容小覷，以三元鋰電池為例，電池中不僅含有鎳、鈷、錳等有毒重金屬，而且電解液中的含氟有機物還會在空氣中水解產(chǎn)生五氟化磷和氟化氫等有害物質(zhì)，這些對人類和動、植物將造成強烈的腐蝕作用。

此外，由于小作坊式的企業(yè)沒有環(huán)保方面的投入，經(jīng)營成本低，往往在回收時出價更高，這導(dǎo)致“正規(guī)軍”不僅收到的電池少，而且普遍難盈利。成都新能源汽車產(chǎn)業(yè)推廣應(yīng)用促進會秘書長范永軍算了一筆賬：根據(jù)動力電池年裝機量規(guī)模，按120Wh/kg的產(chǎn)品使用4年后退役估算，2020年就有約24萬噸退役產(chǎn)品，但統(tǒng)計結(jié)果顯示，有資質(zhì)的動力電池回收企業(yè)當年回收量卻不足5萬噸，也就是說，有大量的廢舊動力電池“流失”了。

05 管理亟待加強

近期，隨著經(jīng)濟增長放緩，市場上對鋰需求可能減弱的預(yù)期開始出現(xiàn)。在這種擔憂之下，包括雅寶、SQM在內(nèi)的一些主要鋰礦股的股價本周均出現(xiàn)了暴跌。亞洲金屬公司跟蹤的數(shù)據(jù)也顯示，中國碳酸鋰現(xiàn)貨價格本周小幅下跌，為6月以來首跌。但業(yè)內(nèi)人士依然堅信，鋰價將保持上漲態(tài)勢。國泰君安認為，由于上游鋰礦資源短期內(nèi)仍然無法大量釋放，但與之相對的，四季度需求卻相當旺盛，這將進一步促使鋰價的加速上漲。

“鋰價如果一直居高不下，必將吸引越來越多的企業(yè)前來‘哄搶’電池。那么，在現(xiàn)有的管理流程和體系之下，恐怕會涌現(xiàn)出大量的非正規(guī)報廢回收企業(yè)攪亂市場。”高延莉建議，在新能源汽車報廢回收時，不應(yīng)將動力電池與車體分開處置，而應(yīng)交由具有處置能力的報廢回收企業(yè)一并回收處置。不僅因為這些企業(yè)具有專業(yè)處置能力和專業(yè)場地，可以確保安全回收動力電池，還因為這些企業(yè)可以按照車輛報廢回收流程備案動力電池包編號，統(tǒng)一回收處理，避免廢舊動力電池流向非法回收渠道，擾亂正常的市場秩序。只有像報廢燃油車發(fā)動機一樣管理廢舊動力電池，在報廢車輛時對電池包去向備案，再給報廢車輛開具報廢證明，才能真正形成閉環(huán)，確保報廢動力電池的閉環(huán)管理。

據(jù)公安部統(tǒng)計，截至2022年9月底，全國新能源汽車保有量達1149萬輛，今年前三季度，全國新注冊登記新能源汽車達371.3萬輛，同比增長98.48％。“我們預(yù)計，到2024年，國內(nèi)廢舊動力電池將達到高峰。對此，相關(guān)管理部門應(yīng)當加大管理力度，在行業(yè)混亂或發(fā)生惡性事故之前就出手及時進行整治和規(guī)范，避免出現(xiàn)‘先亂后治’的現(xiàn)象。”高延莉說。