越來越多的人開始擔憂，原本將氫作為下一代主力能源、在氫能源利用領域走在前列的日本正在不經意間落于人后。雖然在液化氫運輸船和燃料電池汽車走向商用方面領先一步，但運輸、生產相關的采購成本高企也可能成為氫能源在國內實現普及的障礙。鋼鐵、電力等基礎產業(yè)的競爭力也可能因此受到影響。

據《日本經濟新聞》近日報道，日本在氫能源方面的努力曾在某個時間段領先于世界。除最早使用從煤氣中提取氫氣發(fā)電的家用燃料電池之外，豐田汽車還在2014年發(fā)售了全球首款量產型燃料電池車。但是原本應該處于領先地位的日本有可能被甩在身后。

在日本國內，氫的采購成本很高，成為阻礙氫能源普及的阿喀琉斯之踵。由150多家跨國企業(yè)組成的“國際氫能委員會”和麥肯錫共同發(fā)布的報告顯示，日本的氫采購成本到2050年預計將達到每千克2.85美元，是美國的2.3倍，與歐洲的1.65美元和中國的1.85美元相比，成本偏高。

為什么會出現這種情況?目前市場上流通的氫大致可以分為來自化石燃料的“藍氫”和來自可再生能源的“綠氫”。脫碳效果高，前景更廣闊的是綠氫，日本也在加緊綠氫的國產化。

報道稱，根據國際可再生能源機構的分析，日本和韓國是世界上綠氫制造成本最高的國家。這兩個國家太陽光照時間短，安裝風力發(fā)電設施的空間也不足。這與印度和中國幅員遼闊、能夠利用廉價的可再生能源大量生產綠氫形成了鮮明對照。

如果因成本原因無法做到綠氫的自給自足，只能繼續(xù)依賴海外進口。對日本來說比較現實的選擇是從可再生能源成本較低的國家進口綠氫，或從能開采天然氣的國家進口藍氫。

報道稱，運輸成本高企則成為新近出現的問題。國際可再生能源機構預測，2050年時國際市場上交易的氫中55%將通過管道運輸。和日本一樣，歐盟已經制訂計劃，從可再生能源成本低且距離較近的北非通過管道進口不能自給自足的那部分氫。

另一方面，作為島國的日本計劃，通過液化氫運輸船或是將氫轉換成氨的方式，將在中東、東南亞、大洋洲、美洲大陸當地生產的氫運回日本。使用管道運輸的歐洲和依賴船舶運輸的日本在成本競爭力上存在差異。

不僅是運輸成本，電力公司和貿易公司獨立采購的藍氫還會受到全球能源市場行情波動的影響。俄烏沖突爆發(fā)后天然氣價格飆升，原本較綠氫便宜的藍氫價格甚至一度超過綠氫。一些環(huán)保組織也對使用藍氫提出批評，稱其“無法對脫碳做出切實貢獻”。有人指出，這可能導致其成為無法獲得預期收益也無法產生價值的“擱淺資產”。

如果對氫采購的高成本問題置之不理，日本制造業(yè)的競爭力和電費支出將會激增。日本制鐵和日本鋼鐵工程控股公司都計劃采用氫能源還原制鐵技術取代目前二氧化碳排放量巨大的高爐。

如果在氫采購戰(zhàn)略方面繼續(xù)落后，日本就可能趕不上全球脫碳浪潮，從而導致日本制造業(yè)的衰退。