剛過去的春節(jié)檔異常熱鬧，《流浪地球》突圍而出，無處不在的“氫”成為這部“科幻先驅(qū)電影”中的重要元素?！读骼说厍颉返墓适卤尘霸O(shè)定在2075年，那個時候，氫能已經(jīng)被廣泛應(yīng)用于交通、工業(yè)、化工以及建筑等諸多領(lǐng)域。電影片頭，幼時的劉啟詢問即將奔赴領(lǐng)航員空間的爸爸劉培強：“爸爸，氫是什么?”得到的回答是“氫是爸爸開大火箭的燃料”。
電影之外，A股市場，春節(jié)后的第一周，燃料電池板塊表現(xiàn)搶眼，其中部分個股股價在短時間內(nèi)已經(jīng)翻倍;行業(yè)面，全國已有11個省市相繼發(fā)布了氫能產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，一股由央企作“先鋒”的中國氫能潮流正在到來。
煤企欲從中分羹
這股氫能“潮流”，要從1年前國家能源集團牽頭成立中國氫能源及燃料電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟說起。2018年2月，該聯(lián)盟由10余家企業(yè)組建成立。作為發(fā)起者，國家能源集團不僅是第一任理事長單位，總經(jīng)理凌文也出任了理事長一職。
《每日經(jīng)濟新聞》記者從采訪中了解到，氫能聯(lián)盟的籌備，科技部原部長徐冠華主持了不下六次會議，光籌備就耗時一年，一汽、二汽、濰柴、山東重工、同濟大學(xué)、鋼冶集團、有色研究院等都加入了這個聯(lián)盟，委員會主任是徐冠華。
這令人回想到8年前的另一幕。
2010年8月18日，由國資委推動和倡導(dǎo)，十六家央企(國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、中石油、中石化、中海油、東方電氣、中國南車、長安汽車等)負責(zé)人并排坐在20米的紅色長桌前，完成了《中央企業(yè)電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟章程》的簽署。這十六家央企被劃分成三組，覆蓋了整車與電驅(qū)動、電池研究以及能源供電和基建服務(wù)等產(chǎn)業(yè)鏈上下游。
與“中央企業(yè)電動車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”稍顯不同的是，“中國氫能聯(lián)盟”選擇由央企代替主管部門作為牽頭者，所吸納的成員屬性不再限定為央企范疇，科研機構(gòu)、投資機構(gòu)均有參與。
“中國氫能聯(lián)盟”的主要定位，是為國家制定氫能源及燃料電池發(fā)展戰(zhàn)略和實施路線提供頂層設(shè)計，支持聯(lián)盟成員企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新，推動全產(chǎn)業(yè)鏈的應(yīng)用示范，創(chuàng)造參與氫能燃料電池裝備制造應(yīng)用技術(shù)，協(xié)助構(gòu)建氫能社會并且作出規(guī)劃。
“從制氫、儲氫、運氫、加氫再到燃料電池，到電池動力轉(zhuǎn)換系統(tǒng)，再到車輛，這是一套全新的配套系統(tǒng)工程，廠線長、投資大，不是單個企業(yè)能夠承受的。”國家電投集團氫能科技發(fā)展有限公司技術(shù)總監(jiān)柴茂榮在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示。
以制氫為例，工業(yè)化制氫路線主要包括水電解制氫、煤炭氣化制氫、天然氣制氫、生物質(zhì)氣化制氫、可再生能源制氫等。從我國能源稟賦及能源利用現(xiàn)狀等因素出發(fā)，煤炭氣化制氫、可再生能源制氫前景廣闊。其中，又以煤炭氣化制氫最受青睞。
所謂煤制氫，是指通過氣化技術(shù)將煤炭轉(zhuǎn)化為氣態(tài)產(chǎn)物，經(jīng)分離處理提取高純度的氫氣。在我國，煤制氫實際早有應(yīng)用。根據(jù)亞化咨詢《中國煤制氫年度報告2018》統(tǒng)計，2010年至今，全國新建大型煉廠煤/石油焦制氫項目6套，煤制氫的總規(guī)模約為80.5萬標立米/小時。另有15個擬在建煉化一體化項目，其中11個確定采用煤氣化制氫工藝。
所有這些，都是煤炭央企固有的先天優(yōu)勢。記者注意到，近1年時間，就有同煤、晉煤、兗礦等多家煤企以不同方式參與其中。
晉煤集團煤化工研究院院長原豐貞，曾在接受媒體采訪時這樣強調(diào)做氫能的動機，他說，“當前正值‘二次轉(zhuǎn)型’的發(fā)展加速期，我們急需先進技術(shù)與新興產(chǎn)業(yè)推動企業(yè)向更高質(zhì)量邁進，發(fā)展氫能正是一條煤炭清潔高效利用的有效途徑”。
央企扮演帶頭角色
雖然氫氣在理論層面相較于其他能源具有功率密度優(yōu)勢，且用于發(fā)電時建設(shè)成本較低，但是這僅考慮了發(fā)電時利用氫能源的模式。氫能源大范圍推廣使用離不開分布式使用場景，當應(yīng)用場景發(fā)生變化時，氫能源使用需要考慮的影響因素就變得更為復(fù)雜。
根據(jù)信達證券的研報，以氫能源燃料電池汽車為例，應(yīng)用氫能源要考慮購買成本、維護成本、消耗成本、設(shè)施成本，綜合考慮之下，在分布式應(yīng)用場景中，氫能源應(yīng)用綜合成本很高。根據(jù)測算，一輛氫燃料車的使用綜合成本達到0.24歐元/公里，但一輛柴油汽車和一輛純電動車的使用綜合成本分別為0.15歐元/公里和0.12歐元/公里。
更重要的是，因為設(shè)備與技術(shù)要求，加氫站的建設(shè)運營成本遠高于加油站和充電站，目前加氫站的數(shù)量還不足以完全滿足商業(yè)化應(yīng)用的需求。汽油和電力的廣泛使用是以加油站和電網(wǎng)覆蓋為前提的，氫能源大規(guī)模使用也要以加氫站覆蓋為基礎(chǔ)。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2018年我國燃料電池車總銷量為1527輛，全國加氫站只有9座。
“還有就是繁雜的手續(xù)，想拿到加氫站‘準生證’并非易事。在建設(shè)這個加氫站的過程中，各種各樣的手續(xù)太多，一個申請需要跑好幾個部門，蓋好幾個章，完成建設(shè)加氫站的全套審批流程最少需要半年，甚至有可能上不封頂。”曾有加氫站的負責(zé)人這樣“吐槽”。
國家能源集團內(nèi)部人士向記者透露，央企其實早就在動，只是外界消息比較滯后而已。這句話又從側(cè)面印證了審批流程的問題。
“整個氫燃料電池是從國家層面、從能源角度來開發(fā)的，目的就是打通整個燃料電池的產(chǎn)業(yè)鏈。哪怕投進去一百億、一千億，我們也能做得起，作為國家能源戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型升級的一部分，央企進入才是正道。”柴茂榮說得最直接。
在他看來，日本是全世界最執(zhí)著于氫能的國家，到目前為止已經(jīng)發(fā)展20多年了，至少投入了上萬元億資金，才有如今相對成熟的氫能源市場，才有日系車企先后實現(xiàn)氫燃料汽車的量產(chǎn)。這真的不是單個中小企業(yè)就能做的。
對于自身的定位，凌文曾表示：“絕不跟任何一個盟友去搶市場，我們會默默地做基礎(chǔ)設(shè)施、做服務(wù)，像制氫、供氫、儲氫，還有大量的前期投入，我們愿意做這樣的事情，也有這樣的優(yōu)勢。”
“這可能是國家層面在一個產(chǎn)業(yè)起步初期，希望央企能承擔(dān)帶頭的作用，就像電動汽車最開始需建充電樁，當時也是讓國網(wǎng)、南網(wǎng)承擔(dān)主力，持續(xù)投入依舊虧損還一度被外界詬病，后來隨著電動車越來越多，才逐步放開，吸引民營資本投入建設(shè)充電樁，現(xiàn)在或許也是仿照當時的路徑、思路來做”。另有業(yè)內(nèi)人士這樣向記者總結(jié)道。
